Опыт написания студенческих работ 17 лет!





тел. Москва: 8(926)56-86-545
E-mail: moscowdiplom5@yandex.ru

тел. Санкт-Петербург: 8(967)347-89-65
E-mail: piterdiplom5@yandex.ru
E-mail: diplomstudent.net@yandex.ru
Все материалы сайта
Диплом на заказ - это просто о сложном!Финансовый, маркетинговый, управленческий анализ на заказ!Анализ рынков на заказ!Разработка бизнес-планов, проведение маркетинговых исследований на заказ!Дипломные, курсовые, отчеты по практике на заказ!Без посредников и безпредоплат!Качество, большой опыт!

Перспективы и пути увеличения финансирования дорожной инфраструктуры в РФ

Диссертация: Финансирование дорожного строительства в РФ, скачать бесплатноdissertaciya-finansirovanie-dorozhnogo-stroitelstva.skachatdoc.zip [1.73 Mb] (cкачиваний: 0)

3.1. Развитие строительства дорожной инфраструктуры на федеральном и региональном уровне в РФ до 2030г.

Рассмотрим развитие строительства дорожной инфраструктуры на федеральном и региональном уровне в РФ на период до 2030 г. Согласно, Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года(утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р), сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года разработаны в трех вариантах - инерционном, энергосырьевом и инновационном. Данные сценарии развития предусматривают как развитие транспортной системы России в целом, так и развитие строительства дорожной инфраструктуры, в частности. Рассмотрим подробнее данные сценарии развития в части дорожной инфраструктуры:
1)Инерционный вариант развития транспортной системы предполагает: развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики; реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также модернизацию и обновление парка транспортных средств; опережающее развитие транспортной инфраструктуры на направлениях экспортных поставок грузов, в первую очередь развитие морских портов и подходов к ним; недостаточно высокие темпы строительства и реконструкции автодорожной сети, сохранение резких диспропорций в ее развитии в европейской и азиатской частях России;
2)Энергосырьевой вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг. При этом можно выделить следующие особенности: развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов по добыче и экспорту углеводородов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государствами; увеличение потребности в строительстве и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы. При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут осуществляться прежде всего в столичных агломерациях, а также в регионах с высокими темпами роста - на Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке.
3) Инновационный вариант развития транспортной системы предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны, которое наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации энергосырьевого варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России. Для инновационного варианта сохраняется ряд особенностей, характерных для энергосырьевого варианта, в том числе и развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государствами.
Таким образом, выше кратко были рассмотрены различные сценарии развития транспортной отрасли , в части транспортной инфраструктуры. При этом, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года предусматривает основные направления развития транспортной инфраструктуры в различных федеральных округах России. Рассмотрим подробнее эти направления на период с 2016 до 2030 г.г.
Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Центральном федеральном округе в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства станут: завершение строительства скоростной платной магистрали Москва - Санкт-Петербург; строительство и реконструкция на территории округа участков автодорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, на направлениях Центр - Урал (Москва - Саранск - Ульяновск - Екатеринбург), Псков - Смоленск, Калуга - Тверь - Владимир - Рязань - Тула; строительство автомагистралей и скоростных дорог по направлениям Москва - Смоленск - граница с Республикой Белоруссия, Москва - Ярославль - Вологда, Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Челябинск - граница с Республикой Казахстан с ответвлением Челябинск - Екатеринбург, Москва - Тамбов - Волгоград - Астрахань, Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск, Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - граница с Украиной (с использованием механизмов государственно-частного партнерства).
Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном округе станут: завершение строительства скоростной платной магистрали Москва - Санкт-Петербург; реконструкция на территории округа участков автодорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, на направлениях Европа - Западный Китай (Санкт-Петербург - Вологда - Йошкар-Ола - Казань - Оренбург - граница с Республикой Казахстан), Северо-Запад - Сибирь (Санкт-Петербург - Котлас - Сыктывкар - Пермь - Ханты-Мансийск - Томск), Северо-Восток - Полярный Урал (Сыктывкар - Воркута с подъездом к Нарьян-Мару); реконструкция автомобильной дороги М-10 "Скандинавия" (Санкт-Петербург - Выборг - граница с Финляндией) с организацией платного проезда; формирование платного автодорожного маршрута Санкт-Петербург - Псков - граница с Республикой Белоруссия; комплексная модернизация и развитие дорожной сети в Мурманском транспортном узле; строительство и реконструкция участков дорог, формирующих автодорожные маршруты по кратчайшему расстоянию, Сыктывкар - Архангельск - граница Финляндии, Москва - Ярославль - Вологда, Санкт-Петербург - Псков - граница с Республикой Белоруссия, Псков - Смоленск и др.; модернизация и развитие имеющихся пограничных автомобильных пунктов пропуска с учетом увеличения их пропускной способности не менее чем в 2,5 раза.
Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Южном федеральном округе станут: строительство автомагистралей и скоростных автомобильных дорог с использованием механизмов государственно-частного партнерства по направлениям Москва - Тамбов - Волгоград - Астрахань, Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск, Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - граница с Украиной; строительство моста через Керченский пролив; строительство и реконструкция автомобильных дорог, формирующих кольцевой маршрут вокруг Черного моря на территории Российской Федерации; включение в сеть автомобильных дорог федерального значения дороги, обеспечивающей подъезд от федеральной сети автомобильных дорог к морскому порту Оля; комплексная модернизация и развитие дорожной сети в крупнейших транспортных узлах - гг. Ростове-на-Дону и Новороссийске.
Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Приволжском федеральном округе станут: строительство и реконструкция на территории округа участков автомобильных дорог М-5 "Урал" (Москва - Рязань - Пенза - Самара - Уфа - Челябинск), М-7 "Волга" (Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Уфа); реконструкция автомобильных дорог М-32 (Самара - Большая Черниговка - граница с Республикой Казахстан), 1Р 242 (Пермь - Екатеринбург), 1Р 158 (Нижний Новгород - Арзамас - Саранск); проектирование новой автомобильной дороги федерального значения по маршруту Москва - Саранск - Ульяновск – Екатеринбург.
Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры Приволжском федеральном округе округе станут: строительство и реконструкция на территории округа участков автомобильных дорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, на направлениях "Центр - Урал" (Москва - Саранск - Ульяновск - Екатеринбург), Европа - Западный Китай (Санкт-Петербург - Вологда - Йошкар-Ола - Казань - Оренбург - граница с Республикой Казахстан), а также автодороги Казань - Пермь; строительство и реконструкция участков автомобильных дорог, формирующих автодорожный маршрут Москва - Нижний Новгород - Казань - Челябинск - граница с Республикой Казахстан с ответвлением Челябинск - Екатеринбург; комплексная модернизация и развитие дорожной сети в крупнейших транспортных узлах - гг. Нижний Новгород, Казани и Перми.

Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Уральском федеральном округе станут: реконструкция на территории Уральского федерального округа участков автомобильных дорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, на направлениях Центр - Урал (Москва - Саранск - Ульяновск - Екатеринбург), Северо-Запад - Сибирь (Санкт-Петербург - Котлас - Сыктывкар - Пермь - Ханты-Мансийск - Томск), а также автомобильной дороги Тюмень - Салехард; строительство новой автомобильной дороги Салехард - Новый Уренгой - Сургут; строительство и реконструкция участков автомобильных дорог, формирующих автодорожный маршрут Москва - Нижний Новгород - Казань - Челябинск - граница с Республикой Казахстан с ответвлением Челябинск - Екатеринбург; комплексная модернизация и развитие дорожной сети Екатеринбургского транспортного узла.
Основные направления развития транспортной инфраструктуры в Сибирском федеральном округе станут: реконструкция на территории Сибирского федерального округа участков автомобильных дорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, на направлении Северо-Запад - Сибирь (Санкт-Петербург - Котлас - Сыктывкар - Пермь - Ханты-Мансийск - Томск); реконструкция на территории округа участков автомобильных дорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, на направлениях Казань - Пермь, Абакан - Горно-Алтайск – Барнаул.
Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Дальневосточном федеральном округе станут: реконструкция на территории округа участков автомобильных дорог, включаемых в сеть дорог федерального значения, на направлениях Хабаровск - Николаевск-на-Амуре с подъездом к Комсомольску-на-Амуре, Южно-Сахалинск - Тымовское - Оха - порт Москальво, подъезд от федеральной сети России к морским портам Владивосток, Ванино, Восточный; модернизация существующих и строительство новых дорог "Колыма", "Лена" и "Вилюй" в районах Севера и нового освоения; продление автомобильной дороги "Колыма" до порта Анадырь и строительство ответвления трассы на Камчатку, строительство нового участка Соболево - Петропавловск-Камчатский и реконструкция автомобильной дороги Усть-Камчатск- Петропавловск-Камчатский; комплексная модернизация и развитие дорожной сети во Владивостокском транспортном узле.
Таким образом, выше были рассмотрены основные направления развития транспортной инфраструктуры РФ в различных федеральных округах на период с 2016 по 2030г.г., предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Согласно данной Стратегии является необходимым достигнуть цель- формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. В связи с этим, планируются улучшение показателей дорожной инфраструктуры(Прил.1). В частности, густота автомобильных дорог к 2030 г. увеличится на 36,4тыс. км2 и составит 79 тыс. км2, рисунок 3.1.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки составит 14,2 тыс. км, а это на 0,5 тыс. км выше показателя 2007 г. , но по отношению к 2015г. и 2020 г. этот показатель снизится на 4,6 тыс. км и 5,6 тыс. км, рисунок 3.1.
Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки снизится до 15% к 2030 году, произойдет рост доли протяженности автомобильных дорог общего пользования высших категорий (I и II) в общей протяженности автомобильных дорог федерального значения на 32,2% к уровню 2007 года и составит 80%, рисунок 3.2.
Существенный рост произойдет по протяженности автомагистралей и скоростных дорог и по данным на конец анализируемого периода этот показатель составит 9 тыс. км. Более, чем в три раза ожидается рост по протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения высших категорий (I и II) и к 2030 году значение данного индикатора сформируется на уровне 76 тыс. км, рисунок 3.3.
Существенно планируется улучшить показатель протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения и к 2020-2030г.г. значение данного показателя составит 41,5 тыс. км и 76 тыс. км соответственно, рисунок 3.4.
При этом, доля автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения увеличится до 52,5% к 2020 году и до 80% к 2030 году, рисунок 3.4.
В целом, протяженность автомобильных дорог общего пользования, возрастет на 86,33% и составит к 2030 году 1350 тыс. км, в том числе протяженность автомобильных дорог федерального значения увеличится на 31,7 тыс. км к 2020 г. и на 47,7 тыс. км к 2030 г., рисунок 3.5.
Более, чем в четыре раза произойдет рост протяженности автомобильных дорог местного значения к 2020 г., и более, чем в пять раз увеличится протяженность автомобильных дорог к 2030 г., значение данного показателя сформируется на ровне 845 тыс. км. Динамика протяженности автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения имеет отрицательную направленность, и по данным на 2020-2030 г.г. значение данных показателей составит 460 тыс. км и 410 тыс. км. соответственно, рисунок 3.6.
Существенно возрастут объемы ввода автомобильных дорог общего пользования регионального значения и к 2020-2030 г.г. показатели составят 25 тыс. км и 40 тыс. км. соответственно.
Протяженность автомобильных дорог необщего пользования увеличится на 54,28% и к 2020 году составит 270 тыс. км, в два раза увеличится протяженность дорог к 2030 г. и значение данного показателя сформируется на уровне 350 тыс.км., рисунок 3.7.
Объем строительства и реконструкция автомобильных дорог общего пользования с 2008 года (с учетом строительства и реконструкции региональных дорог с софинансированием из федерального бюджета и перевода их в категорию федеральных) к 2030 году составит 147,5 тыс. км, а это на 140,8 тыс. км выше показателя 2010 года.
Таким образом, Транспортная Стратегия РФ на период до 2030 года предусматривает три сценария развития строительства дорожной инфраструктуры на федеральном и региональном уровне: инерционный, энергосырьевой, инновационный. Согласно, основным направлениям строительства дорожной инфраструктуры, ожидается увеличение густоты транспортной сети автомобильных дорог, произойдет увеличение протяженности автомобильных дорог необщего и общего пользования. Однако, произойдет снижение по протяженности автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения. Необходимым условием реализации Транспортной стратегии на всех этапах является улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте на основе формирования и отработки механизмов управления инвестициями, в том числе на условиях государственно-частного партнерства. ..

3.2. Направления развития финансирования строительства дорожной инфраструктуры на федеральном и региональном уровне в РФ


Рассмотрим основные направления объемов финансирования дорожной инфраструктуры РФ на период до 2030 года. Прогнозом долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года предусмотрено финансирование дорожной инфраструктуры на краткосрочный и среднесрочный период до 2020 года. В частности, предусмотрено финансирование на строительство и ввод автомобильных дорог в РФ в 2018 г. в объеме 1174 млрд. руб., в 2020 г.-1379 млрд. руб., рисунок 3.8
Следует отметить, что на федеральные дороги и региональные дороги с федеральным софинансированием в 2018 г. планируется финансирование в сумме 407млрд. руб. ; к 2020 г. планируется увеличение финансирования до 546 млрд. руб. За счет федерального бюджета в 2018-2020г.г. планируется выделить на дополнительное финансирование по 300 млрд. руб., а это на 92 млрд. руб. меньше показателя 2015 года, рисунок 3.9.
Финансирование региональных дорог планируется увеличить на 127 млрд. руб. по отношению к показателю 2015 года и в 2018 году объем инвестиций составит 267 млрд.руб.; до 533 млрд. руб. планируется увеличить финансирование региональных дорог к 2030 году(Прил.2), рисунок 3.9.
Таким образом, согласно Прогноза долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, планируется увеличение финансирования строительства региональных и федеральных дорог в основном за счет средств федерального бюджета. Однако, Государственной Программой РФ «Развитие транспортной системы РФ с 2010-2020 г.г.» предусмотрено финансирование скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства, в сумме 136511254,6 тыс. рублей. В том числе в 2018г. объем финансирования планируется в сумме 18083600 тыс. рублей; в 2019г.- 17881100 тыс. рублей; в 2020 г.-18647213,6 тыс. рублей, рисунок 3.10.
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года предусматривает финансирование дорожной инфраструктуры в трех сценариях развития: инновационном, энерго-сырьевом и инерционом( Прил.3), рисунок 3.11.
Наибольший объем финансирования автомобильных дорог предусмотрен в случае развития экономики по инновационному сценарию и составляет 59996 млрд. руб. Чуть меньшая сумма финансирования предусмотрена по энерго-сырьевому сценарию развития, объем капитальных вложений составит 56197 млрд. руб. По инерционному сценарию развития финансирование автомобильных дорог России на период с 2010-2030 г.г. предусмотрено в объеме 47897 млрд. руб.
Существенный объем финансирования автомобильных дорог России по инновационному сценарию развития предусмотрен в 2021-2030 г.г. и составляет 44206 млрд. руб. Небольшая сумма инвестиций приходится на 2016-2020 гг. и составляет 9639млрд. руб., рисунок 3.12.
Основными источника финансирования автомобильных дорог в РФ являются: федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской Федерации, внебюджетные средства. При этом, заметим, что в случае инновационного сценария развития экономики, наибольший удельный вес финансирования автомобильных дорог, приходится на федеральный бюджет и по данным на 2021-2030г.г. доля федерального бюджета в общем объеме финансирования составит 43,67%, в стоимостном выражении планируется выделить из федерального бюджета 19277 млрд. руб. на период с 2021-2030г.г.
В 2016-2020 г.г. финансирование из федерального бюджета составит 5112 млрд. руб. Из внебюджетных источников планируется финансировать автомобильные дороги на сумму 14107 млрд. руб., финансирование из бюджетов РФ составит 10822 млрд. руб., рисунок 3.13.
К сожалению, отсутствуют данные по структуре финансирования автомобильных дорог по энерго- сырьевому и инерционному сценариям развития (Прил.3), но в любом случае можно сказать, что в целом наибольший объем финансирования дорожной инфраструктуры в России осуществляется за счет федерального бюджета, небольшая доля приходится на внебюджетные источники и источники бюджетов субъектов РФ. …

3.3. Оценка возможности использования дополнительных источников финансирования дорожной инфраструктуры в России

Анализ проблем, присущих дорожной отрасли и, в частности, сфере автодорожного строительства на федеральном и региональном уровнях, свидетельствует о том, что действующая система финансирования автодорожного строительства и ремонта не в полной мере отвечает задачам эффективного функционирования отрасли, не создает достаточных условий для сохранения и поступательного развития транспортной инфраструктуры РФ.
Недофинансирование дорожного строительства, объясняется тем, что на протяжении ряда лет наблюдается снижение финансирования отрасли. Однако, перспективная модель финансирования дорожной инфраструктуры предусматривает: стимулирование развития лизинговой деятельности, развитие различных форм государственно-частного партнерства, повышение доступности кредитных ресурсов за счет субсидирования части процентных ставок из средств федерального бюджета, содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов, использование транспортных облигаций. В рамках данной работы достаточно сложно рассмотреть все выше перечисленные пути решения проблемы финансирования дорожной инфраструктуры, однако, следует выделить наиболее перспективные дополнительные источники финансирования дорожной инфраструктуры в России: 1)Дорожные фонды; 2)Лизинг и субсидии; 3)Государственно-частное партнерство. Рассмотрим возможности использования выше перечисленных дополнительных источников финансирования дорожной инфраструктуры.
1)Дорожные фонды.
Так как основной проблемой финансирования дорожной инфраструктуры является недостаток финансирования, для решения этой проблемы по инициативе Министерства транспорта России с 2010 года постепенно началось возрождение дорожных фондов: в бюджетный кодекс Российской Федерации и ряд других законодательных актов были внесены соответствующие изменения.
При этом, Федеральный дорожный фонд начал работать в 2011 году, в 2012 году начали вести свою деятельность региональные фонды. Дорожная сеть местного значения сильнее всего страдала от дефицита финансирования, но теперь и у муниципалитетов имеется стабильный ресурс для содержания своих дорог , так как с 2014 года работу начали муниципальные дорожные фонды, средства из которых должны направляться на финансирование дорог местного значения.
Основным источником наполнения дорожных фондов определены акцизы на автомобильное топливо, а также установлена возможность привлечения значительного количества неналоговых источников. С созданием дорожных фондов был узаконен порядок перехода неизрасходованных в текущем году средств на следующий год, появилась возможность прогнозирования объемов финансирования работ на длительный период, способствующая ритмичной работе и внедрению современных технологий. Возрождение дорожных фондов позволило значительно улучшить финансирование дорожной отрасли, расходы дорожного хозяйства существенно увеличились.
Однако восстановление федеральных и региональных дорожных фондов дало яркий, но, по сути, разовый эффект. Объемов региональных дорожных фондов все равно не хватает, к тому же некоторые субъекты РФ используют полученные средства не по назначению. Основные источники пополнения дорожных фондов в последние годы не показывают существенной положительной динамики , что ведет к недостаточности объемов дорожного фонда в целом по стране.
Первые результаты работы дорожных фондов в муниципальных образованиях, говорят о том, что уже в начале года деньги муниципальных дорожных фондов заканчиваются. Представители муниципалитетов объясняют, что в начале года приходится раздавать долги за предыдущий год, но при оплате кредиторской задолженности, а также затратах на зимнее содержание местных дорог в скромном дорожном фонде остается лишь 30% от общей суммы муниципальных средств, которые нужно распределить на оставшиеся месяцы. Это свидетельствует о том, что является необходимым искать дополнительные ресурсы на софинансирование муниципальной дорожной деятельности из региональных и федеральных бюджетных средств.
Действующие нормативы финансирования ремонта и содержания автодорог рассчитаны для идеальных дорог, не учитывая многолетнее отсутствие ремонта, значительное превышение фактической интенсивности движения над расчетной, последствия несанкционированной езды тяжеловесных грузовиков по дорогам, не предназначенным для такой нагрузки. В итоге необходимо провести уточнение способа распределения муниципальных средств дорожных фондов, учитывая не только протяжённость дорог, но и беря в расчёт иные факторы: категорию дороги, количество полос, тип покрытия, иные технические характеристики.
Несмотря на все возникающие проблемы дорожного хозяйства, возрождение дорожных фондов на трех уровнях позволило установить общий порядок формирования и использования средств дорожной отрасли, а также улучшить результаты строительства дорог. Роль дорожных фондов в России растет, однако при действующей в стране системе финансирования не удовлетворяются возрастающие потребности дорожного хозяйства, а также существуют ограничения в изъятии средств у пользователей дорог на эти цели. Поэтому необходим экономический механизм, при котором автодорожные предприятия: во-первых, имели бы устойчивый источник покрытия своих расходов, во-вторых, владельцы автотранспорта отчисляли бы средства на строительство дорог в зависимости от степени их использования и в-третьих, существовала система контроля за расходованием средств в дорожном хозяйстве.
Для решения проблемы дорожно-строительной отрасли можно воспользоваться опытом зарубежных стран с высоким уровнем автомобилизации. С учетом особенностей экономики и сложившейся системы управления в каждой стране существует своя система финансирования дорожного хозяйства . Например, в Японии в дорожный фонд поступает налог на сжиженный нефтяной газ, на Украине дорожный фонд использует таможенные сборы за импорт автомобилей. В США в цену бензина включены транспортные налоговые сборы, которые уплачиваются американскими налогоплательщиками прямо на заправках при покупке горючего. С каждого залитого в бензобак галлона топлива идут отчисления в федеральный дорожный фонд и бюджет штата, в котором заправился автовладелец, за счет чего осуществляется строительство дорожной инфраструктуры в различных штатах .
Решением проблем финансирования строительства, содержания и эксплуатации автодорог в России может стать установление автоматической взаимосвязи размеров платежей со степенью потребления дорог и обеспечение охвата всех пользователей дорог. Для этого целесообразно установить налог на топливо, который может обеспечить формирование дорожного фонда на федеральном, региональном и местном уровне. Преимуществом данного предложения является то, что аккумулирование и перераспределение средств осуществляется в тех регионах, где непосредственно осуществляются автоперевозки и происходит потребление дороги. Таким образом, остается устранить все существующие недостатки в системе дорожных фондов, эффективно использовать средства, а также создать систему контроля за качеством работ, ведь проведение реконструкции или строительство новой дороги открывает новые возможности для экономического и социального развития конкретной территории и страны в целом.
2)Лизинг и субсидии.
Кредиты и лизинг играют важную роль в реализации инвестиционных программ, направленных на финансирование дорожного строительства. При этом, оптимизация финансирования отрасли дорожного хозяйства возможна путем: повышения доступности кредитных ресурсов за счет субсидирования части процентных ставок из средств федерального бюджета и стимулирования развития лизинговой деятельности.
Важно отметить, что лизинг от обычного кредита имеет массу преимуществ, при этом, если имущество предприятия существует на условиях лизинга, компания имеет льготную систему налогообложения и множество других преимуществ, рисунок 3.14.
Лизинговая деятельность регулируется ФЗ от 29 октября 1998 г. N 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» (с изм. и доп.). Целями данного федерального закона являются развитие форм инвестиций в средства производства на основе финансовой аренды (лизинга), защита прав собственности, прав участников инвестиционного процесса, обеспечение эффективности инвестирования. В федеральном законе определены правовые и организационно-экономические особенности лизинга. Сферой применения Федерального закона является лизинг имущества, относящегося к непотребляемым вещам (кроме земельных участков и других природных объектов), передаваемым во временное владение и в пользование физическим и юридическим лицам. Согласно ФЗ N 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)», предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе предприятия и другие имущественные комплексы, здания, сооружения, оборудование, транспортные средства и другое движимое и недвижимое имущество.
На сегодняшний день, существует целый ряд государственных программ по
выдаче субсидий от государства на возмещение авансового платежа по лизингу или погашения части процентной ставки. В частности, Распоряжением Правительства РФ от 21 апреля 2016 г. N 741-р «О распределении субсидий, предоставляемых в 2016 г. из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ на софинансирование расходных обязательств субъектов РФ, связанных с реализацией мероприятий по строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, ведущих от сети автомобильных дорог общего пользования к ближайшим общественно значимым объектам сельских населенных пунктов, а также к объектам производства и переработки сельскохозяйственной продукции, в рамках федеральной целевой программы «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014-2017 годы и на период до 2020 года» были установлены следующие размеры субсидий(Прил.4), рисунок 3.15.
Данные рис.3.15 показывают, что всего общий объем выдачи субсидии на все федеральные округа в 2016г. составил 6821260,1 тыс. руб. При этом, наибольший объем финансирования предусмотрен для Республики Саха (Якутия) и составил 796 028,1 тыс. руб., наименьший объем финансирования составил 81,9 тыс. руб. для Республики Ингушетия.
Однако, несмотря на то, что государством предусмотрены различные программы по субсидированию кредитов и лизинга, темпы развития лизинга на сегодняшний день не соответствуют потребностям экономики, и спрос на эти услуги удовлетворяется не полностью. Рассмотрим некоторые проблемы, препятствующие развитию лизинга в России и пути их решения, рис.3.16.
а)Остаются недоработанными или не соответствуют практике лизинговой деятельности положения в Законе «О финансовой аренде (лизинге)» в части вторичного использования в целях предоставления в лизинг изъятого имущества, в части однозначного толкования порядка завершения договора лизинга и передачи имущества в собственность лизингополучателю, в части порядка
исчисления налогов (НДС) и возмещения НДС и др. Проблемным является регулирование случаев дефолтов лизингополучателей. Законодательство предписывает решать вопрос об изъятии объекта лизинга у неисправного лизингополучателя через суд, но не регламентирует условия, кем, на каких условиях и где будет храниться это имущество во время судебной процедуры. Эта ситуация может очень негативно сказаться на сохранности имущества, при том, что судебные процедуры могут длиться неопределенно долго. Остаются некоторые взаимные противоречия и сложности действующего законодательства и нормативных актов в области лизинга, налогообложения, бухучета, таможенной службы и др.
б) Норматив ЦБ РФ, устанавливающий предельный лимит риска на одного заемщика, препятствует кредитованию банками лизинговых компаний в необходимом объеме. Необходимость повышения этого лимита для лизинговых компаний является весьма актуальным вопросом, поскольку большинство лизинговых компаний создано при банках и кредитуется в банках. Банк, желающий расширить объем лизинговых операций, фактически вынужден создавать еще одну или несколько лизинговых компаний, что ведет к дополнительным издержкам вследствие организационных затруднений и возможного «рассеивания» бренда.
в) Фактически отсутствует в лизинговых сделках система страхования коммерческих рисков, случаи страхования коммерческих рисков лизинговых сделок имеют пока только экспериментальный характер, причем формулировки страховых компаний при страховании финансовых рисков весьма неопределенные, а ставки высокие.
г) Существующая арбитражная практика препятствует быстрому изъятию объекта лизинга в случае неплатежей лизингополучателя. K счастью, пока это скорее потенциальная, чем реальная проблема для лизинговых компаний. Тем не менее, в условиях замедления экономического роста вопрос регулирования взаимоотношений c неисправным лизингополучателем может стать очень болезненным для многих лизинговых компаний. Следует четко закрепить за лизингодателем бесспорное право изымать объект лизинга у лизингополучателя в случае существенного нарушения последним условий договора лизинга, поскольку лизингодатель в любом случае заинтересован в благоприятном исходе ввиду имеющихся обязательств по сделке.
д) Вторичные рынки оборудования слабо развиты, и это не позволяет в полной мере рассматривать объект лизинга в качестве обеспечения.
е) Отсутствует система общероссийских кредитных бюро и кредитных рейтингов. Наличие их позволило бы снизить издержки и риски лизингового бизнеса, сделать лизинг более доступным инструментом.

Таким образом, выше были рассмотрены основные проблемы и пути решения для совершенствования лизинговых отношений в России. Следует отметить, что лизинг в России становится гибким и многообещающим экономическим рычагом, способствующим подъему отечественного произ- водства: он способен привлечь инвестиции в жизненно важные отрасли экономики страны, обеспечить реальную поддержку малому бизнесу, долгосрочный и надежный доход для коммерческих банков. Потребности экономики в обновлении основных фондов остаются огромными, поэтому лизинговое финансирование, будет пользоваться устойчивым спросом и в последующие годы. По существу, лизинг является наиболее выгодной и рациональной формой финансирования капитальных вложений, максимально удобной для предприятия, как с точки зрения налогообложения, так и в смысле их организационно-управленческой эффективности.
3) Государственно-частное партнерство.
Еще одним дополнительным источником финансирования дорожной инфраструктуры в России является государственно-частное партнерство. На сегодняшний день, принят и действует Федеральный закон от 13 июля 2015 г. N 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изм.и доп. от 3 июля 2016 г.). Целью закона является создание правовых условий для привлечения инвестиций в экономику РФ и повышения качества товаров, работ, услуг, организация обеспечения которыми потребителей относится к вопросам ведения органов государственной власти, органов местного самоуправления. Кроме этого, для развития Государственно-частного партнерства, федеральной целевой Программой «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 г.г., подпрограммой «Развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства», предусмотрено финансирование в сумме 136511254,6 тыс. рублей, рис.3.17.
Однако, несмотря на это, механизм государственно-частного партнерства при строительстве объектов транспортной инфраструктуры в России на сегодняшний день требует совершенствования. В частности, имеется ряд неурегулированных вопросов, препятствующих успешному внедрению в российскую практику концессий и контрактов жизненного цикла, как наиболее перспективных форм финансирования проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры.
Основными направлениями развития законодательства для обеспечения широкого применения государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов в России являются:
1. Законопроект «Об участии органов государственного или муниципального управления в контрактах, имеющих признаки государственно-частного партнерства». Предметом регулирования такого закона могут стать следующие вопросы:
- Организация специальной процедуры выбора частного партнера для заключения контракта ГЧП. Процедура должна быть привязана к заключению контрактов, имеющих долгосрочный характер (более 3 лет) и распределяющих риски сторон по его выполнению. Детальная привязка к типу контракта нецелесообразна. Процедура должна обеспечивать развитие конкуренции за право заключать контракт на реализацию проекта ГЧП, исходя из оптимизации рисков сторонами контракта.
- Обеспечение исполнения обязательств органов государственного или муниципального управления, принимаемых в рамках контракта ГЧП, в сфере экономического регулирования.
- Приоритет обязательств органов государственного или муниципального управления, принятых по контракту ГЧП в рамках соответствующей процедуры, для использования в качестве расходных обязательств в бюджете при наступлении случаев, предусмотренных контрактом.
2. Развитие регионального законодательства позволяет идти в направлении снятия ограничений на способность органов государственного или муниципального управления отвечать по своим обязательствам в рамках контракта ГЧП, в том числе в рамках региональных специализированных законов, например, «Об участии региона в проектах ГЧП».
3. Дополнительным инструментом решения проблем, указанных выше, может стать развитие инструментов страхования ответственности органов государственного или муниципального управления, принимаемой в рамках контрактов ГЧП, иных инструментов обеспечения рисков публичной стороны
Законодательная практика показывает, что развитие ГЧП в каждом отдельно взятом субъекте Федерации должно опираться, прежде всего, на определенную нормативную базу, позволяющую участникам проектов, как властям, так и инвесторам, при реализации совместных проектов взаимодействовать в рамках правового поля и «играть» по общим правилам.
Исходя из этого, в целях дальнейшего успешного внедрения в российскую практику контрактов жизненного цикла представляется целесообразным следующее:
1) Необходимо ввести в бюджетное законодательство нормы, регламентирующие особенности планирования и выделения бюджетных ассигнований на реализацию концессионных соглашений и КЖЦ, в том числе в части нормативного определения бюджетных ассигнований на исполнение соответствующих видов контрактов, а также в части установления особенностей их выделения юридическим лицам.
2) Необходимо внести изменения в бюджетное законодательство и принятые в его развитие нормативные правовые акты, определяющие особенности финансирования КЖЦ в рамках государственных (муниципальных) программ, в части возможности принятия расходных обязательств на срок, выходящий за пределы планового периода, а также с учетом необходимости увязки реализации проектов ГЧП и программно-целевых методов бюджетирования.
3) Необходимо внести изменения в законодательство о концессионных соглашениях, направленные на упрощение процедуры заключения КЖЦ на основе данных соглашений в целях их массового внедрения в практику финансирования объектов дорожного хозяйства. При этом, с нашей точки зрения, возможно разделение процедуры заключения контракта исходя из масштаба и стоимости проекта.
4) С целью снижения строительных рисков проекта, и соответственно, повышения его финансовой эффективности, при реализации проектов строительства автомобильных дорог предлагается законодательно предусмотреть возможность выделения процесса подготовки территории строительства в отдельный этап, что позволит обеспечить его финансирование за счет средств соответствующих бюджетов (в настоящее время такая возможность, отсутствует, например, для включения в федеральную адресную целевую программу).
5) Реализация концессионных проектов предусматривает ряд особенностей налогообложения концессионера, в частности, при определении налоговой базы по налогу на добавленную стоимость (далее - НДС). Иные элементы налогообложения (налоговый период, налоговая ставка, порядок исчисления налога, порядок и сроки уплаты налога) являются общими для концессионных проектов и проектов, реализуемых на основе государственного заказа.
6) Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о распространении норм, касающихся заключения КЖЦ в отношении объектов дорожного хозяйства, на иные объекты транспортной инфраструктуры, в том числе объекты гражданской авиации (аэродромная инфраструктура), морского и речного транспорта (морские и речные порты, гидротехнические сооружения), железнодорожного транспорта (особенно в части создания высокоскоростных магистралей), объекты метрополитена и пр.
Необходимо разработать и ввести в законодательство Российской Федерации такие механизмы обеспечения исполнения обязательств, как страхование соответствующих рисков, залог прав требования по концессионному соглашению, залог прав требования поступлений от пользователей объектом и ряд других. Требует проработки и расширения практика применения фондов целевого капитала, особенно в сферах науки, образования, культуры.
Законодательная база функционирования механизмов федерально-частного партнерства должна обеспечивать не только конкуренцию между проектами, но и открытый доступ к информации на всех стадиях проекта, в том числе в части оценки кредитоспособности проекта и проведения его технологического и ценового аудита.
Предлагаемые изменения, направленные на совершенствование нормативного регулирования бюджетного финансирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры, будут способствовать успешному внедрению в российскую практику концессий и контрактов жизненного цикла как наиболее перспективных форм финансирования проектов развития транспортной инфраструктуры.
При разработке регионального законодательства в сфере государственно-частного партнерства важно учитывать следующие моменты: работа по разработке регионального закона должна носить комплексный характер и учитывать, как особенности самого региона, так и политику его развития; региональный закон должен опираться на концепцию (стратегию) социально-экономического развития региона, с тем, чтобы поставленные в ней задачи коррелировались с механизмами их реализации через процедуры и формы ГЧП, предусмотренные законом; при разработке нормативной базы необходимо провести аудит существующих актов и определить необходимость внесения изменений или отмены каких-либо из них; региональная нормативная база не должна противоречить федеральному законодательству, но при этом может не ограничиваться только прямо прописанными в федеральных законах инструментами ГЧП, и в комплексе обеспечивать достаточное и конкретное нормативное регулирование всему процессу организации партнерства; формы и механизмы ГЧП, предусмотренные законом, должны учитывать баланс интересов региона и партнеров, в том числе в отношении распределения прав, рисков и гарантий; организация ГЧП должна строиться на принципах конкуренции, с тем, чтобы обеспечивалась возможность достижения максимально положительного эффекта для региона от участия в каждом отдельном проекте ГЧП; процедуры, предусмотренные законом и принятые на реализацию, должны быть понятны, прозрачны, и обеспечивать равные возможности доступа партнерам для участия в ГЧП.
В общем виде иерархическая структура нормативной базы по ГЧП должна выглядеть следующим образом, рис.3.18.
Системообразующий нормативный акт в области ГЧП должен быть принят в форме закона, поскольку именно такая форма позволит обеспечить максимальную легитимность действий органов власти в области ГЧП, в частности, по вопросам, неурегулированным федеральным законодательством и открытым для нормативного регулирования или практической реализации субъектами федерации, а также судебную защиту соглашениям, заключенным на его основе.
Нормативное закрепление общих принципов и условий государственно-частного партнерства во всех субъектах Российской Федерации позволит: установить четкие и понятные для всех правила участия органов власти в реализации совместных проектов, а также порядка участия партнеров в таких проектах; повысить качество и количество реализуемых проектов; повысить эффективность управления и финансовую отдачу от использования государственного и муниципального имущества; придать легитимность заключаемым соглашениям и нормативно защитить интересы органов власти в случае возникновения споров; повысить инвестиционную привлекательность региона для потенциальных региональных и национальных инвесторов; избежать потенциальных системных ошибок при принятии решений об участии в проектах; реализовывать проекты с заданными параметрами рентабельности и иных финансовых показателей; разделить риски реализации проектов с частными партнерами; участвовать в проектах на максимально выгодных для региона условиях, в том числе обеспечивающих минимизацию рисков; повысить контроль за целевым и эффективным распоряжением государственным имуществом; придать полномочий органам власти по реализации отдельных функций в проекте (кто заключает, кто дает заключение, кто разрабатывает акты по реализации закона и т.д.).
Кроме того, необходимо совершенствование процедуры подготовки и реализации проектов государственно-частного партнерства путем институциионализации такой ее последовательности: 1)Определение специализированных органов управления развитием государственно-частного партнерства на региональном и местном уровнях с четким определением их полномочий, обязанностей и ответственности; 2) Обоснование органами государственного управления согласованных с общественностью, представителями научно-исследовательских учреждений, экспертами перспективных направлений и форм привлечения инвестиций в процессе государственно-частного партнерства с конкретизацией потенциальных объектов получения инвестиций; 3) Технико-экономическое обоснование оптимальных форм реализации проектов государственно-частного партнерства договорные, институциональные); 4) Декларация обязательств органов власти относительно участия в проектах; 5) Анонсирование предпочтений партнеров; 6) Объявления конкурсов о реализации государственно-частного партнерства и предоставление необходимой информации об участии в конкурсе в официальных изданиях органов власти, а также адресной рассылкой приглашений потенциальным партнерам;7) Максимальное освобождение частного партнера от регламентных процедур участия в конкурсе и заключении договоров переносом технических вопросов заключения государственно-частного партнерства на соответствующие подразделения органов власти;8) Совместная реализация проектов и оперативный мониторинг соблюдения обязательств участниками государственно-частного партнерства, общественностью.
Важная роль государства как регулятора социально-экономических процессов может способствовать стимулированию социальных инвестиций через предоставление налоговых льгот при работе компании с неключевыми заинтересованными сторонами. Вследствие того, что бизнес достаточно хорошо может оценивать рискованность инвестиций, то такие инвестиции не будут высокорискованными, а сотрудничество с неключевыми заинтересованными лицами, способными увеличивать финансовый результат компании вполне сможет обеспечить приемлемую отдачу от этих инвестиций. Также государству необходимо взять на себя работу по созданию инфраструктуры и системы коммуникаций между бизнесом и заинтересованными лицами, особенно неключевыми.
Нельзя не отметить большое влияние на общее развитие социальной ответственности бизнеса таких организаций, как Торгово-промышленная палата, Российский союз промышленников и предпринимателей, Ассоциация менеджеров России и других объединений бизнесменов. Эти организации являются интегрирующими в себе разных бизнесменов, разный бизнес, разные мнения; они помогают создать мощный фронт представителей одной из форм организации общества, помогают решить проблемы, свойственные всему бизнесу. Эти организации являются площадками для обмена опытом и легальной лоббирующей инстанцией. Кроме того, эти организации имеют стандарты ведения бизнеса, которых должны придерживаться все члены данных организаций. Учитывая, что в одиночку бизнес не выживет, особенно при экспансии зарубежных компаний на российский рынок, эти организации могут значительно помочь в деле построения социально ответственного бизнеса в России.
Таким образом, возможность использования дополнительных источников финансирования дорожной инфраструктуры в России на сегодняшний день является достаточно слабой, для использования выше перечисленных дополнительных источников финансирования дорожной инфраструктуры необходимо обеспечить их пополнение и совершенствовать механизм функционирования. В частности, мероприятиями, направленными на улучшение использования дополнительных источников финансирования дорожной инфраструктуры в РФ должны стать: совершенствование деятельности дорожных фондов в России на региональном, федеральном и муниципальном уровне; совершенствование механизма лизинга в дорожной отрасли; совершенствование системы государственно-частного партнерства в РФ. Предложенные пути совершенствования механизма финансирования дорожной инфраструктуры в России позволят сформировать стабильные источники финансирования дорожной инфраструктуры по уровням бюджетной системы страны, достаточных для обеспечения обязательств, с целью достижения целевых показателей строительства и развития автомобильных дорог.
Заказать курсовую работу без посредников и без предоплаты


© 2012 - 2018 ДипломСтудент.NET. Все права защишены законами об авторских и смежных правах. Яндекс.Метрика