Перспективы развития отрасли машиностроения в России

Перспективы развития отрасли машиностроения в России предусмотрены различными стратегиями развития. В частности: Стратегией развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года (утв. Распоряжением Правительства РФ 2017г.); Стратегия развития тяжелого машиностроения на период до 2020 г. и на перспективу до 2030 г.; Стратегий развития сельскохозяйственного машиностроения России на период до 2030 г. (утв. Правительством РФ от 7 июля 2017 г.); государственной программой РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»( утв. постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2014 г. № 328); государственной программой РФ «Развитие транспортной системы», (утв. постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2014 г. № 319); федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)»(утв. постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848); транспортной стратегий РФ на период до 2030 года(утв. распоряжением Правительства РФ от 28 ноября 2008г. № 1734-р); стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р.
В рамках данной работы, достаточно сложно рассмотреть перспективные направления всех подотраслей машиностроения, рассмотрим перспективы транспортного машиностроения в РФ. Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года направлена на эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу, включая реализацию мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в России. Данной стратегией предусмотрены два варианта развития транспортного машиностроения: инерционный сценарий развития и умеренно-оптимистичный сценарий развития.
При инерционном сценарии развития российское транспортное машиностроение окажется не в состоянии обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным качественным подвижным составом в необходимых объемах и по доступной цене по причине невозможности в сжатые сроки привлечь инвестиционные ресурсы для наращивания производственных мощностей, что приведет: к потере значительной доли рынка, которую займут зарубежные компании; к росту технологического отставания продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, снижению ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта. [4]
Вследствие потери значительной доли рынка капитализация отечественных предприятий транспортного машиностроения начнет падать, акционеры реализуют принадлежащие им пакеты акций. Наиболее вероятными покупателями в этой ситуации станут западные или китайские производители продукции транспортного машиностроения. Наиболее вероятно, что иностранные производители получат полный контроль над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава в связи с высокой степенью концентрации капитала частных предприятий отрасли и заинтересованностью западных производителей в проникновении на российский рынок. В первую очередь это коснется наиболее наукоемких и монопольных сегментов отраслевого рынка – тягового подвижного состава, пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава.
Западные производители, исходя из требований оптимизации издержек, будут заинтересованы в переносе производства высокотехнологичных комплектующих в регионы с наиболее благоприятным инвестиционным климатом, в частности в страны Юго-Восточной Азии, а на территории России останутся производства крупноузловой сборки, характеризующиеся высокой материалоемкостью продукции низких переделов и низким уровнем добавленной стоимости.
Результатом реализации такого варианта развития событий станет изменение структуры отрасли, сокращение числа занятых в отрасли, сворачивание научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и рост расходов железнодорожного транспорта, связанный с ростом цен на подвижной состав, его обслуживание и необходимостью переоснащения ремонтной базы. Все это неизбежно приведет к росту тарифов на железнодорожные перевозки и,как следствие, к дополнительной нагрузке на российскую экономику. Целевое состояние отрасли при реализации инерционного варианта будет характеризоваться следующими показателями: к 2020 году: доля отечественных производителей на внутреннем рынке сократится до 59 процентов; экспорт продукции отрасли будет иметь незначительные объемы; количество занятых на производстве нового подвижного состава сократится на 6,4 процента до 66 тыс. человек. К 2030 году: доля отечественных производителей на внутреннем рынке сократится до 50 процентов; количество занятых на производстве нового подвижного состава составит 69 тыс. человек. [4]
Российский рынок продукции транспортного машиностроения может перейти под контроль иностранных компаний. Такой вариант развития может негативно сказаться на отечественном железнодорожном транспорте. При инерционном варианте развития отрасли никаких мер государственной поддержки не предполагается.
Рассмотрим умеренно-оптимистичный сценарий развития транспортного машиностроения. Реализация Стратегии и применение мер, направленных на решение системной проблемы развития внутреннего и внешнего рынков продукции отрасли, стимулирования инвестиционных и инновационных процессов и обеспечения долгосрочного спроса на продукцию, позволит отрасли преодолеть следующие наиболее значимые составляющие системной проблемы: неполная загрузка производственных мощностей и отсутствие долгосрочных планов развития; неразвитость рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава и отсутствие производства отдельных видов высокотехнологичных комплектующих; недостаток инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы на создание нового высокоэффективного подвижного состава. Реализация последовательной государственной политики по формированию условий для локализации производства технологий ведущих иностранных производителей на территории РФ позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей.
Реализация данного варианта развития позволяет решить системную проблему отрасли и обеспечить долгосрочный спрос на современный отечественный железнодорожный и городской рельсовый подвижной состав, динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочной перспективе. Целевое состояние отрасли при реализации умеренно-опти- мистичного варианта будет характеризоваться следующими показателями: в 2020 году: доля отечественных производителей на внутреннем рынке возрастет до 90%; объем экспорта вырастет до 18 % объема производства продукции отрасли; количество работников, занятых в производстве нового подвижного состава, вырастет с 76 тыс. до 89,6 тыс. человек. В 2030 году: доля отечественных производителей на внутреннем рынке возрастет до 92%; объем экспорта вырастет до 22% объема производства продукции отрасли; количество работников, занятых в производстве нового подвижного состава, вырастет до 93 тыс. человек. При этом будет обеспечено соответствие мировому уровню показателей надежности, производительности и экономичности подвижного состава. Таковы перспективы развития транспортного машиностроения в России.







Курсовая работа на заказ срочно, без посредников, без предоплаты