Опыт написания студенческих работ 17 лет!





тел. Москва: 8(926)56-86-545
E-mail: moscowdiplom5@yandex.ru

тел. Санкт-Петербург: 8(967)347-89-65
E-mail: piterdiplom5@yandex.ru
E-mail: diplomstudent.net@yandex.ru
Все материалы сайта
Диплом на заказ - это просто о сложном!Финансовый, маркетинговый, управленческий анализ на заказ!Анализ рынков на заказ!Разработка бизнес-планов, проведение маркетинговых исследований на заказ!Дипломные, курсовые, отчеты по практике на заказ!Без посредников и безпредоплат!Качество, большой опыт!

Путевое хозяйство в рамках структурного реформирования железнодорожного транспорта

Диплом: Совершенствование деятельности путевого хозяйства, скачать бесплатноdiplom-putrem.zip [1.73 Mb] (cкачиваний: 0)
1.1.Технико-экономическая характеристика путевого хозяйства и его значение в современных условиях
Путевое хозяйство является одной из основных частей многоотраслевого хозяйства железнодорожного транспорта. К путевому хозяйству относятся собственно железнодорожный путь со всеми сооружениями и устройствами, а также хозяйственные предприятия и производственные формирования, обеспечивающие исправное содержание, ремонты и бесперебойную работу пути. Путевое хозяйство призвано обеспечивать бесперебойность с установленными скоростями и безопасное движение поездов, в его состав входят: ВСП, земляное полотно, переезды, путевые сигнальные знаки, дорожные и дистанционные мастерские, карьеры, щебеночные заводы и др.[19]
Путевое хозяйство тесно связано и взаимодействует со всеми другими отраслями железнодорожного транспорта. При этом, система ведения путевого хозяйства основывается на технических, технологических и организационных мероприятиях, рисунок 1.1.
Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути, устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также усилением и ремонтом железнодорожного пути, искусственных сооружений и
земляного полотна.
Следует отметить, что так как основными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути и путевые машинные станции(ПМС), при этом задачи этих организаций различны и представлены на рисунке 1.2.
Планы железнодорожного транспорта, в том числе путевого хозяйства, являются частью единых Государственных планов. Деятельность каждого предприятия определяет производственно-финансовый план. Главными разделами производственно-финансового плана предприятия путевого хозяйства являются: объем работы; план эксплуатационных расходов; план по труду; план доходов и расходов по деятельности подсобных предприятий; план расходов по капитальному ремонту и капитальным вложениям; баланс доходов и расходов. [30]Рассмотрим их подробнее.
Производственная деятельность дистанции пути по эксплуатации финансируется дорогой, в пределах которого находится дистанция. Капитальные работы и их объемы определяются и финансируются службой пути. Проведение инженерно-технических мероприятий на дистанциях контролирует так, же служба пути. Кадрами дистанции распоряжается начальник дороги.
В новых условиях хозяйствования отделение дороги утверждает для дистанций пути фонд заработной платы, сумму прибыли и рентабельность. Служба пути устанавливает для дистанций объемы ремонтов пути, задание по балльной оценке, расчетную цену за объемные показатели. Остальные показатели разрабатываются на дистанциях. Для ПМС служба пути устанавливает общий объем ремонтов пути в денежном и физическом выражении.
Производственно-финансовый план разрабатывается на основании данных о наличии и состоянии устройств, обслуживаемых дистанцией пути, обоснованных норм, учитывающих грузонапряженность участков, уровень механизации работ, местные условия и другие факторы.
К объемным показателям дистанций пути относятся развернутая длина главных и станционных путей, количество стрелочных переводов, протяженность искусственных сооружений, а также длина участков, на которых проводится снего-водоборьба. Качественными показателями служат балльная оценка состояния главных путей, количество отремонтированных шпал, степень выполнения задания по снижению количества и длительности предупреждений, количество дефектных рельсов и др.
Эксплуатационные расходы в путевом хозяйстве планируются по нормам на отдельные статьи установленной номенклатуры расходов с подразделением на следующие элементы затрат: заработная плата, отчисления на социальное страхование, материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных фондов и прочие расходы. Эксплуатационные расходы подразделяются на основные и накладные. К основным относятся прямые затраты на текущее содержание пути и сооружений, охрану пути, на дополнительную заработную плату производственным рабочим, затраты на средства охраны труда, затраты, связанные с работой оборудования, начисления на социальное страхование, снего-водо-пескоборьбу (заработная плата, материалы). К накладным относятся расходы на обслуживание и управление производством. Они подразделяются на общехозяйственные и административно-управленческие.
Планом по труду (штатным расписанием) устанавливается среднесписочная численность работников, годовой фонд заработной платы предприятия, среднемесячная заработная плата одного человека и уровень производительности труда.
Производственный контингент дистанции пути планируется по основным группам. Контингент по текущему содержанию рассчитывают по нормам расхода рабочей силы. Контингент работников по обслуживанию машин и механизмов определяется аналогично или по трудоемкости ремонта. Штат контор дистанции пути устанавливается по типовым штатным расписаниям для каждой группы дистанции.[30]
Фонд, заработной платы определяется численностью работников и их среднемесячной заработной платой. В путевом хозяйстве применяются две формы оплаты труда: сдельная и повременная. Разновидности сдельной формы - прямая сдельная, сдельно-премиальная, аккордная и аккордно-премиальная. Повременная форма оплаты подразделяется на простую (по должностным окладам) и премиальную, когда помимо должностного оклада выплачиваются премии при достижении определенных показателей. Всем работникам выплачиваются надбавки по поясному коэффициенту, предусмотренному для данной местности, бригадирам - надбавки за руководство бригадой и классность, дорожным мастерам - за классность, работникам ПМС - за разъездной характер работы. Основа оплаты труда рабочих- тарифная система (разряды, тарифные ставки). Одним из основных показателей для премирования монтеров, бригадиров и дорожных мастеров на дистанциях является балльность пути, которая определяется по показаниям вагона-путеизмерителя, контролирующего участок два раза в месяц. Помимо основного и дополнительного фонда зарплаты в дистанциях пути планируют фонд заработной платы для несписочного состава, расходуемый на снего-водо-борьбу. Планом деятельности подсобных предприятий (например, мастерских) устанавливаются программа работ в денежном выражении и объемы работ по изготовлению противоугонов, пучинных карточек, текущему ремонту путевых машин, ремонту путевого инструмента и др.[28]
По плану капитальных работ предусматривают расходы на капитальный, средний, подъемочный ремонты пути, смену рельсов, капитальный ремонт искусственных сооружений, переездов на основании норм межремонтного тоннажа и сметной стоимости. Эти работы выполняются за счет амортизационных отчислений от стоимости основных фондов. Нормы амортизационных отчислений по видам основных фондов установлены отдельно на капитальный ремонт (частичное восстановление основных фондов) и на полное восстановление фондов (капитальные вложения).
В плане капитальных вложений предусматриваются затраты на капитальное строительство, приобретение и модернизацию машин и оборудования. Различают централизованные и нецентрализованные капитальные вложения. Централизованные утверждает ОАО «РЖД», они финансируются по Государственному плану. Нецентрализованные капитальные вложения финансируются за счет средств фонда развития производства, отчислений от прибыли по фонду социально-культурных мероприятий и жилищного строительства, кредитов госбанка и местных доходов.
Баланс доходов и расходов разрабатывается на основании данных профинплана. Он включает все расходы и доходы предприятия, плановую прибыль, определяет необходимые оборотные средства, источники финансирования капитального ремонта и капитальных вложений, источники их покрытия и финансовые взаимоотношения с вышестоящей организацией. В основе планового ведения хозяйства лежит хозяйственный расчет. [31]
От того, на сколько эффективная деятельность предприятий путевого хозяйства, зависят и экономические показатели работы железнодорожного транспорта, основными из них являются: количественные, качественные и скоростные показатели работы. Количественные показатели характеризуют объем работы по перевозкам и ее интенсивность, основными из них являются: грузооборот, пассажирооборот, грузонапряженность, рисунок 1.3.
Качественные показатели работы железнодорожного транспорта характеризуют использование подвижного состава, а также себестоимость перевозок и производительность труда. Основными из них являются: оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, степень использования грузоподъемности вагона, динамическая нагрузка на ось груженого вагона, производительность вагона, оборот локомотива, среднесуточный пробег локомотива, себестоимость перевозок, производительность, рисунок 1.4.
К скоростным показателям работы железнодорожного транспорта относятся: ходовая скорость, техническая скорость, участковая скорость, скорость доставки груза, количество перевозимых грузов и пассажиров, рисунок 1.5.
Таким образом, выше были рассмотрены кратко основные показатели
работы железнодорожного транспорта, в продолжении темы, достаточно интересным будет рассмотреть данные статистической отчетности Росстата по работе железнодорожного транспорта и показателей железнодорожных путей сообщения , представленными в Приложении А.
Данные статистической отчетности РФ показывают, что на протяжении 2000-2014 г.г. протяженность железнодорожных путей сообщения снижается и по данным на конец анализируемого периода составила 120тыс. км, а это на 19тыс. км ниже показателя 2000 г., рисунок 1.6.
При этом, протяженность железнодорожных путей общего пользования на протяжении 2000-2014 г.г. не менялась и составила 86 тыс. км. Протяженность железнодорожных путей необщего пользования имеет тенденции к снижению и по данным на конец анализируемого периода этот показатель составил 34 тыс. км, а это ниже показателя начала анализируемого периода на 17 тыс. км, рисунок 1.7.
Плотность железнодорожных путей сообщения общего пользования на протяжении 2000-2014 г.г. не менялась и составила 5 тыс. км путей на 1000кв. км территории. Плотность железнодорожных путей сообщения необщего пользования снизилась на 1,2 тыс. км по сравнению с показателем 2000 г. и в 2014 г.составила 1,9 тыс. км путей на 1000кв. км территории, рисунок 1.8.
Интенсивность перевозок грузов железнодорожными путями общего пользования в РФ на протяжении 2000-2014 г.г. имеет положительную динамику и в 2014 г. этот показатель составил 26,6 млн. тонн км на один км длины путей, а это на 10,6 млн. т. км выше показателя начала анализируемого периода, рисунок 1.9.
Интенсивность перевозок грузов железнодорожными путями необщего пользования увеличилась на 0,4 млн. тонн км и составила 0,9 млн. тонн км на один км длины путей, рисунок 1.9. А вот интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом показывает ухудшение динамики. В частности, показатель интенсивности перевозок пассажиров железнодорожными путями общего пользования в 2014 г. составил 1507 тыс. пассажиро-километров на один километр длины путей, а это на 434 тыс. пассажиро-километров ниже показателя 2000 г., рисунок 1.10.
Рассмотрим подробнее показатели перевозки грузов и пассажиров в РФ, рисунок 1.11.
Динамика перевозки грузов железнодорожным транспортом имеет положительную направленность и в 2014 г. было перевезено 1375 млн. тонн грузов, а это на 31,32% больше по сравнению с тем же показателем 2000 г., рисунок 1.11. При этом доля перевозок грузов железнодорожным транспортом небольшая и по данным на 2014 г. составляет 17,17% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта.
Общий грузооборот железнодорожного транспорта в 2014 г. составил 2301 млрд. тонн км, а это на 67,58% выше показателя 2000 г., рисунок 1.12.
Объемы перевозок грузов промышленного железнодорожного транспорта снизились, однако не существенно, по отношению к показателю 2000 г. снижение составило 1,01%, а грузооборот промышленного железнодорожного транспорта напротив показал рост, который составил 5,5 млpд. ткм по отношению к началу анализируемого периода, рисунок 1.13. Анализируя данные показатели нельзя не обратить внимание на тот факт, что показатели перевозок грузов промышленного железнодорожного транспорта на более коротком интервале времени, а в частности, на протяжении 2010-2014 г.г. ежегодно снижаются.
Таким образом, представленный выше анализ показал, что в РФ на протяжении 2000-2014 г.г. наблюдается увеличение объема перевозок грузов железнодорожным транспортом, однако показатели перевозки пассажиров снижаются. Интенсивность перевозок грузов железнодорожным транспортом возросла как по путям общего, так и необщего пользования. В целом протяженность железнодорожных путей РФ снизилась, в основном произошло снижение железнодорожных путей необщего пользования. Плотность путей сообщения общего пользования не измена на протяжении последних десяти лет, однако показатель плотности путей необщего пользования имеет тенденцию к снижению. Для того, чтобы улучшить показатели работы железнодорожного транспорта является необходимым ежегодное совершенствование предприятий и организаций, работающих в путевом хозяйстве. Так как путевой ремонтный комплекс ОАО «РЖД» является основным , необходимо рассмотреть наиболее перспективные направления его реформирования . Для этого перейдем к следующему параграфу исследования.

1.2. Основные направления реформирования путевого ремонтного комплекса ОАО «РЖД» и перспективы его развития

Прежде чем, рассмотреть основные направления реформирования и перспективы развития путевого ремонтного комплекса ОАО «РДЖ» является необходимым рассмотреть структуру управления. На уровне ОАО «РЖД» руководство путевым хозяйством осуществляет Центральная Дирекция инфраструктуры, а на дорогах – дорожные Дирекции инфраструктуры, рисунок Б.1 (Приложение Б).
Возглавляет центральную дирекцию ОАО «РЖД» начальник Центральной дирекции по ремонту пути, в его подчинении находятся заместители начальника Центральной дирекции по ремонту пути, первый заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту пути , главный инженер Центральной дирекции по ремонту пути; заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту пути (по экономике и финансам); заместители начальника Центральной дирекции по ремонту пути (по региону); заместитель начальника Центральной дирекции по ремонту пути (по кадрам и социальным вопросам); девять руководителей региональных подразделений, в том числе и начальник Октябрьской дирекции по ремонту пути «Путьрем» .
Дирекция по ремонту пути железной дороги является структурным подразделением железной дороги - филиала ОАО «РЖД». Основными задачами Дирекции являются организация работы структурных подразделений Дирекции по ремонту основных фондов путевого хозяйства железной дороги и обеспечение безопасности дви¬жения поездов в структурных подразделениях Дирекции. На некоторых железных дорогах России Дирекция по ремонту пути железной дороги подразделилась на две: Дирекцию по ремонту пути (ДРП) и Дирекцию по ремонту путевых машин (ДРПМ).[17]
Рассмотрим кратко историю создания Центральной дирекции по ремонту пути. В 30-е годы советские железные дороги не справлялись с тем объемом перевозок, которого требовало бурно развивавшееся народное хозяйство. Тогда встала задача самым решительным образом поднять железнодорожный транспорт и улучшить техническое состояние всех хозяйств, прежде всего путевого. Важной вехой стала организация в 1936 году первых 50 машинно-путевых станций (МПС), от которых и ведет свое начало Центральная дирекция по ремонту пути. До этого реконструкция и капитальный ремонт путей осуществлялся практически полностью вручную и нецентрализованно. Создание машинно-путевых станций позволило механизировать основные путевые работы, в том числе нарезку и очистку кюветов, оправку бровки земляного полотна, уборку снега, подъем пути на щебень и на песчаный балласт, подбивку шпал на балласте, обрезку рельсов, сварочно-наплавочные работы. Особое место в этом комплексе работ занимало обновление металлических элементов верхнего строения пути, то есть наплавка сбитых концов рельсов и изношенных крестовин, сварка стыков, приварка стрелочных башмаков и так далее. Начали ходить специальные поезда, изобреталась все новая техника для облегчения труда путейцев. Собственно Центральная дирекция по ремонту пути как филиал ОАО «РЖД» была создана в ходе третьего этапа реформирования компании в ноябре 2007 года, а к самостоятельной деятельности приступила в июле 2008 года. [17]
Среди наиболее значимых проектов ЦДРП следует назвать следующие. На направлениях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород проведены работы по пуску высокоскоростного поезда «Сапсан», а на направлении Санкт-Петербург - Бусловская Октябрьской железной дороги - по пуску поезда «Аллегро». На ряде участков линии Санкт-Петербург - Москва общей протяженностью 34 километра удалось создать условия для повышения скорости электропоездов «Сапсан» до 230 километров в час.
В целом во многом благодаря сотрудникам ЦДРП протяженность главных путей ОАО «РЖД» на железобетонных шпалах выросла до 86 тысяч километров, протяженность бесстыкового пути на упругих скреплениях - до 29 тысяч, протяженность участков с допускаемой скоростью движения поездов 80 километров в час и более превысила 76 тысяч. В последние годы уложено более 900 километров рельсов высшей категории качества, позволяющих увеличить межремонтный срок до 1 100 миллионов тонн брутто. [17]
С 2009 года для улучшения эксплуатационных характеристик железнодорожного пути и усиления подбалластного слоя при модернизации пути применяются современные геосинтетические материалы, а именно объемная георешетка. Продолжается разработка технологии укладки объемной георешетки машинизированным способом на базе щебнеочистительной машины СЧ-601.
ЦДРП принимала и принимает активное участие в реализации ряда международных проектов ОАО «РЖД» в Монголии, Казахстане, Ливии, Сербии и т. д. С момента образования ЦДРП отремонтировала 70 619 километров, из них видами тяжелого ремонта охвачено 42 605, легкого - 28 014. Уложено 27 242 комплекта стрелочных переводов на железобетонных брусьях. Основные проекты компании ОАО «РЖД» представлены в Приложении Г.
Сегодня ЦДРП занимается организацией и выполнением всех видов ремонта и модернизации железнодорожного пути, земляного полотна и сооружений в объемах, необходимых для безопасного пропуска поездов с установленными скоростями. Поначалу в состав дирекции входили 184 структурных подразделения, в том числе 15 ДРП, 147 МПС и 18 рельсосварочных поездов. Сегодня эти цифры таковы: 109 структурных подразделений, в том числе 3 МПС по ремонту земляного полотна и инженерных сооружений, 103 укладочных МПС, две механизированные дистанции, одно вагонно-ремонтное депо. В дирекции работают 29 700 сотрудников, в том числе 27 525 мастеров высшей категории.
В настоящее время ремонтно-путевой комплекс ОАО «РЖД», в который входит ЦДРП, имеет в своем распоряжении всю номенклатуру путевых машин, необходимых для качественного выполнения путевых работ, что гарантирует с запасом выполнение плановых заданий. Парк путевых машин составляет более 2,6 тысяч единиц, в том числе и: укладочные краны , моторные платформы, платформы механизированные и роликовые, выправочно-подбивочно-отделочные машины ВПО , выправочно-подбивочно-рихтовочные машины , щебнеочистительные машины , машины для стабилизации пути, вагонный парк (Приложение В). В парке ЦДРП имеется вся необходимая путевая техника для производства полного комплекса работ по ремонту и укладке железнодорожного пути. Продукция закупается у ведущих производителей путевой техники, среди которых ОАО «КЗ «Ремпутьмаш», ОАО «Калугапутьмаш» и другие. Некоторые виды машин разрабатываются по специальному заказу ЦДРП, а потому не имеют аналогов на сети российских железных дорог. При этом парк постоянно обновляется и пополняется новыми моделями. Современные машинно-путевые станции обладают очень высоким потенциалом, поэтому они и впредь будут играть значительную роль в укреплении и развитии путевого хозяйства магистрального железнодорожного транспорта. [17]
Основными перспективными направлениями ОАО «РЖД» являются: развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок; обновление всей транспортной системы Сибири и Дальнего Востока; развитие дальневосточных территорий; реконструкции Малого окружного кольца (МОК) Московской железной дороги. Рассмотрим кратко суть проектов.
1) Развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок – одна из важных программ ОАО «РЖД». По разработанному в 2006 году плану до 2030 года в стране должно появиться 11 тысяч километров скоростных железных дорог (движение поездов со скоростью до 160 километров в час) и около 1,5 тысяч километров высокоскоростных (скорость движения поездов в интервале 350–400 километров в час). Активное участие в реализации этого проекта сегодня принимает Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП).
2)Центральная дирекция по ремонту пути принимает непосредственное участие в одном из самых амбициозных на сегодня инфраструктурных проектов страны под названием «Восточный полигон». Цель проекта – обновление всей транспортной системы Сибири и Дальнего Востока: реконструкция портов, автодорог и главное – Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период до 2020 года.
В 2015 году «РЖД» планируют заменить почти 4 500 километров пути. Из них на долю ЦДРП придется 1 268 километров – в основном на трех крупных полигонах Транссибирской магистрали. Кроме того, запланирована укладка 650 стрелочных переводов. Для реализации проекта выполнена передислокация специалистов и путевой техники практически со всей России на Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги.
Ремонт пути выполняется по технологии закрытого перегона, которая позволяет быстро выполнять работы под ключ, без потерь для движения грузовых и пассажирских поездов. Отремонтированные перегоны открываются для движения поездов с установленными скоростями.
На международном транспортном коридоре из Европы в Азию движение будет распределено следующим образом: на Транссибе будут сосредоточены пассажирские и контейнерные перевозки, а БАМ примет на себя основные грузовые. Помимо роста транзитного потока, разработчики «Восточного полигона» считают, что увеличение пропускной способности железных дорог прямо пропорционально скажется на объемах добычи угля, металлов, нефти в Сибири и на Дальнем Востоке. И тогда инвестиции в проект (на первом этапе в 2013–2017 годах – 562 миллиарда рублей, а всего планируется потратить около триллиона рублей) окупятся за 12–17 лет.
3) Развитие дальневосточных территорий - это один из национальных приоритетов, ключ к решению многих экономических, социальных, демографических и даже геополитических проблем. Этот проект находится в числе приоритетных для дирекции. Сложно переоценить его стратегическую важность для страны и ее граждан. При реализации проекта ЦДРП использует самые современные технологии, позволяющие экономить средства, ресурсы и время. На объектах работают самые высококвалифицированные специалисты, с мотивацией на лучший результат из возможных.
4) Сегодня в Москве кипят работы по реконструкции Малого окружного кольца (МОК) Московской железной дороги. Давний план столичных властей вписать МОК МЖД в городскую систему транспорта осуществится уже осенью 2016 года. Для реализации программы в срок к проведению модернизации железнодорожного пути была привлечена Центральная дирекция по ремонту пути.
Малая окружная железная дорога протяженностью 54 километра, (двухпутная) была построена еще в дореволюционные времена – в 1908 году. На северо-западе она уходит на 12 километров от центра, на юге проходит в пяти километрах от Кремля. С 1934 года по этому пути перевозили только грузы, хотя изначально дорога была рассчитана и на пассажиров. Здания вокзалов, построенные в то время и сохранившиеся до сегодняшнего дня, говорят об искусстве архитекторов того времени. Теперь, когда леса, болота, пашни и дачи в районе МОК МЖД давно уже поглотил город, реконструкция кольца стала неизбежной. До 2013 года на кольце действовало 12 грузовых станций, в 2016 году откроется 28 пассажирских станций и платформ из 32 запланированных.
Таким образом, за последние годы Центральной дирекций по ремонту пути ОАО «РЖД» многое было сделано и еще многие проекты предстоит реализовать. Основные задачами Центральной дирекций по ремонту пути ОАО «РЖД» является обновление всей транспортной системы и развитие железнодорожных перевозок. Так как одним из региональных подразделений Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» является Октябрьская дирекция по ремонту пути «Путьрем», и согласно плана исследования, целей и задач, для того, чтобы рассмотреть основные направления и эффективность от реорганизации деятельности Октябрьской дирекции по ремонту пути, необходимо перейти к следующей главе исследования. Заказать магистерскую диссертацию без посредников и без предоплаты


© 2012 - 2018 ДипломСтудент.NET. Все права защишены законами об авторских и смежных правах. Яндекс.Метрика