Финансирование строительства дорожной инфраструктуры на примере зарубежных стран

Рассмотрим финансирование строительства дорожной инфраструктуры на примере зарубежных стран. Данные о том, что строительство дорог в России обходится гораздо дороже, чем за рубежом, сильно преувеличены. Затраты по российским проектам в целом в полтора-три раза меньше, чем в США, Канаде или Германии, рисунок 1.
По данным, подготовленным Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом, стоимость строительства 1 км полосы движения в 2013 году в России составила 41 млн. руб., в 2014 г.- 58,8 млн. руб. Это на 27,58% ниже, чем Германии, и почти в три раза ниже стоимости США и Канады. Однако, стоимость строительства дорог России превышает средние показатели относительно Китая, Бразилии, Индии и Польши.
В качестве сопоставления стоимости дорог в России и за рубежом, можно привести пример, городская магистраль «Big Dig» в г. Бостон (США) и Дублер Курортного проспекта в Сочи. На обеих трассах искусственные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели) составляют значительную часть протяженности (37% и 54% соответственно). Есть отличие в количестве полос движения (10 и 4), однако при приведении стоимости к показателю «стоимость 1 км 1-й полосы» получились следующие результаты – 4,9 млрд. рублей для объекта «Big Dig» и 1,39 млрд. рублей для Дублера Курортного проспекта. То есть стоимость единицы измерения американского объекта в 3,5 раз выше российского аналога. Еще один пример: строительство на каждой из сопредельных сторон подходов к международному пункту пропуска «Торфяновка» на границе с Финляндией. Подходы строили в 2008-2010 годы. При одинаковой ширине проезжей части – 15 м (4 полосы движения) стоимость 1 км строительства с финской стороны составила 232 млн. рублей, с российской – 227 млн. рублей.
Таким образом, стоимость строительства российских дорог существенно ниже зарубежного строительства дорожной инфраструктуры. Однако, следует отметить, что дешевле, еще не значит лучше. Опыт европейских стран показывает, что развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры высокого качества, определяет интенсивность экономических связей и является одним из важнейших условий развития экономики страны.
Активный рост экономики государства может быть ограничен и даже остановлен инфраструктурными ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность инфраструктурных объектов дорожной сети (мостов, тоннелей).
В большинстве развитых стран, в том числе в Германии, Японии, США, формирование сети автомобильных дорог осуществлялось в рамках долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие этим показателям объемы финансирования. Евросоюз рассматривает вопросы формирования трансъевропейской дорожной сети и соответствующей транспортной инфраструктуры с возможностью интеграции в нее новых стран-членов ЕС. Приоритетные проекты развития дорожной сети финансируются за счет государства или при участии государства, в том числе в рамках проектов государственно-частного партнерства.(Источник: Елисеев, С.Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе. Зарубежный опыт/ С.Ю. Елисеев, В.В. Максимов // ВКСС Connect. – 2008. — №2. — С. 8-12.)
На рисунке 2 представлена средняя структура затрат на строительство дорог в Западной Европе.
Важным достижением зарубежного дорожного строительства являются автобаны, или автомагистрали, то есть дороги, по своим эксплуатационным качествам предусмотренные для скоростного движения транспортных средств и имеющие одноуровневых пересечений в другими дорогами, железнодорожными и трамвайными путями, пешеходными и велосипедными дорожками. С конструктивной точки зрения существенной особенностью автобанов является наличие не менее двух полос для движения в каждом направлении, наличие между направлениями движения разделительной конструкции в виде барьера или другого строительно-технического сооружения аналогичного назначения, а также наличие в определенных местах широкой обочины для остановки транспортного средства в случае возникновения его неисправности или в ином непредвиденном случае, выезды и съезды автобана оборудованы полосами замедления и ускорения.(Источник: Конвенция о дорожном движении. Вена. 8.11. 1968)
Германия занимает одно из первых мест в мире по плотности транспортной сети. Общая протяженность автомобильных дорог в этой стране превышает 11 тыс. км. В суммарном грузообороте Германии 60% приходится на перевозки автомобильным транспортом. В суммарном пассажирообороте Германии доля автомобильного транспорта составляет 90%. Система управления дорогами в Германии децентрализована: несмотря на наличие Министерства транспорта, вопросы содержания и эксплуатации автомобильных дорог находятся в ведении Дорожных администраций земель. Распределение компетенций в вопросе дорожного строительства между федеральным центром и администрациями земель таково: федеральный центр является владельцем и застройщиком дорог федерального значения, в том числе автобанов, администрации земель осуществляют функции подрядчиков строительства дорог федерального значения и административного управления ими. Региональные и местные дороги строятся и содержатся за счет регионального бюджета. В Германии на долю автобанов приходится более 30% общего объема передвижений автотранспортными средствами.
Средняя стоимость строительства одного километра автомагистрали в Германии составляет 27 млн. евро.(Источник: «Was kosten… Autobahnen», GELDidee, Nr. 3, 2007) . На рисунке 3 представлена укрупненная структура затрат на строительство 1 км высокоскоростной автомагистрали в Германии.
Как видно из представленного рисунка 3, расходы непосредственно на строительство дорожного полотна составляют 25,3% общей стоимости автомагистрали. Это свидетельствует о том, что в современном понимании дорога является не просто поверхностью земли, покрытой специальными материалами в определенной последовательности в соответствии с выполнением технологического регламента, а сложным, комплексным объектом, включающим в себя, помимо собственно полотна дороги, технические объекты, находящиеся в непосредственной близости от дороги и способствующие (содействующие) функционированию дороги с максимальным удобством для перевозки грузов и пассажиров, обеспечивающих безопасность как тех, кто осуществляет движение по дороге, так и тех, кто проживает в непосредственной близости от дороги, а также обеспечивающих безопасность окружающей среды – речь идет о заградительных барьерах, разделяющих направления движения, отделяющих проезжую часть от пешеходной, ограждающих дорожное полотно от территории, задействованной в хозяйственном пользовании с иной целью, защитных и противошумовых заграждениях, об установке специальных ограждений, препятствующая проникновение животных (как диких, так и сельскохозяйственных) на проезжую часть, о мостах, тоннелях, эстакадах электронных системах регулирования движения, объектах инфраструктуры дороги (места для стоянки автомобилей, предприятия общественного питания, автозаправочные и сервисные станции), и других объектах, необходимых для эффективной эксплуатации дороги. Кроме того, как видно из представленных выше на рисунке 3 данных, большое внимание уделяется проектным работам, проверке и согласованию различных аспектов строительства и дальнейшего функционирования дороги. Тщательное проектирование и проверка правильности работ при строительстве дороги финансируются в необходимом объеме, что, в свою очередь, обеспечивает высокое качество готового объекта.(Источник: Мировой опыт создания и развития сети автомобильных дорог / Гос. Совет Российской Федерации. — М., 2006. — 148 с.)
По мере распространения передового опыта Германии по строительству скоростных автомагистралей требования к ним, первоначально являвшиеся национальными требованиями в пределах Германии, получили распространение по все территории Евросоюза и были дополнены новыми составляющими. В настоящее время в Европе предъявляются следующие основные требования к скоростным автомагистралям: не менее двух полос движения в одном направлении; полное разделение встречных и пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях; наличие разделительной полосы шириной 3,5-4 м с разделительными не глухими заграждениями между встречными потоками движения; несущая поверхность полотна дороги в виде бетона с асфальтовым покрытием; оборудование дороги рефлекторными указателями, установленными с интервалами не более 50 м, зонами отдыха с парковками и туалетами, сервисными станциями, заправочными станциями, предприятиями общественного питания, телефонами для вызова помощи на каждых двух километрах дороги, стандартизированными знаками и указателями, защитными средствами, препятствующими доступу животных на проезжую часть, противошумовыми защитными сооружениями; обеспечение автоматизированного трафика и динамического определения рекомендуемой скорости движения транспортных средств в зависимости от загруженности дороги, погодных условий и иных объективных условий и обстоятельств.
Специальными мероприятиями сопровождается не только повседневная эксплуатация скоростных автомагистралей, но и проведение ремонтных работ. Так при проведении необходимых работ на эксплуатируемой автомагистрали перекрывается часть полосы в одном из направлений, устанавливаются специальные знаки, указывающие на организацию транспортного потока по выделенному для этих целей и специально огражденному участку встречной полосы, устанавливаются ограждения и разделительная полоса в виде бетонных блоков, на дорожное полотно наносится специальная разметка желтого цвета, устанавливаются светоотражающие элементы (катофоты).
На рисунке 4 представлена структура затрат на содержание автомобильных дорог в Германии. Транспортная политика Германии определена комплексом нормативных документов, принятых на государственном уровне. Основу этого комплекса составляет концепция, которая детализируется стратегическими планами на период до 10 лет. В рамках стратегического плана разрабатываются тактические планы сроком на 5 лет. Выполнение тактических планов осуществляется путем реализации мероприятий оперативных планов, имеющих период планирования не более 1 года. Планы различного уровня включаются в качестве составной части в общую систему выработки и реализации транспортно-экономической политики государства на федеральном уровне, уровне земель, на муниципальном уровне.
Планирование и последующее строительство дорог в Германии осуществляется в соответствии с так называемым принципом гравитации, согласно которому «степень транспортных отношений прямо пропорциональна объему экономической активности в различных пунктах и обратно пропорциональна сопротивлению пространства, то есть квадрату расстояния между ними». (Источник: Кожин А.Г. Зарубежный опыт развития дорожного строительства//Экономические науки. Февраль, 2013 г.)
В европейской практике стратегическое планирование транспортной инфраструктуры базируется на одном из двух основных подходов: ориентация на спрос – принимается во внимание выявленная и желаемая степень мобильности; ориентация на цель – принимаются во внимание политические цели. Оба подхода – и ориентация на спрос, и ориентация на цель – подтверждаются технико-экономическим обоснованием и возможностью финансирования проекта из различных источников.
В ряде стран Западной Европы строительство и ремонт дорог регламентируется специальными федеральными стандартами, описывающими общие положения, безусловно требуемые к исполнению. Эти стандарты действуют в комплексе с нормативными документами местного уровня, которые детализируют требования к работам по строительству дорог в соответствии со спецификой конкретной территории или административной единицы.
Аналогичная система федеральных и местных стандартов в отношении строительства автомобильных дорог действует и в США, которые являются мировым лидером по протяженности автомобильных дорог.(Источник: Халтурин Р.А. Состояние и опыт строительства дорожной сети в России и за рубежом // Экономические науки. Экономика и управление. – 2011. — № 1(74). – С. 223-226).
Федеральные стандарты выпускаются Федеральной Администрацией Шоссейных Дорог (FHWA-Federal Highway Administration), вместе с тем, на территории каждого штата действуют стандарты, создаваемые Департаментом Транспорта Штата (DOT-Department of Transport). Помимо формирования стандарта, DOT выступает в качестве заказчика работ по строительству дороги, осуществляет приемку дороги у подрядной организации и берет на себя полную ответственность за эксплуатацию дороги и ее ремонт. При этом в практике и нормативной документации отсутствует понятие «гарантийный срок» в отношении дорожных работ. Поскольку DOT в полном объеме отвечает за эксплуатацию дороги, и, соответственно, несет риски на случай низкого качества проектных и строительных работ, проявляющиеся в высоких затратах на ремонтные работы, DOT имеет мотивацию к созданию жестких стандартов, содержащих высокий уровень требований к материалам, технике и технологии, используемых в ходе строительства дороги, а также устанавливает порядок процедуры по оценке качества дороги, принимаемой в эксплуатацию, которая включает в себя обязательное тестирование показателей, влияющих на срок службы дороги в целом, и показателей, характеризующих качество дорожного покрытия, то есть влияющих на срок службы дорожного покрытия. Ключевым показателем, тестируемым в ходе оценки качества дорожного покрытия, является его ровность и плотность, которая обеспечивается, в первую очередь, отсутствием сегрегации смеси по температуре и ее фракционному составу. Как показали исследования, высокая ровность покрытия дороги снижает отрицательное влияние динамических нагрузок от колес автомобилей на дорожное покрытие, и, следовательно, ведет к увеличению продолжительности межремонтных сроков.
При установлении параметров для тестирования безусловно присутствует понимание взаимосвязи качества материала, используемой технологии и применяемой техники. Таким образом, через показатели тестируемых параметров прослеживается соблюдение требований на всех уровнях материально-технического обеспечения и технологического уровня исполнения работ по строительству дороги. Например, предусмотрено использование перегружателей асфальтобетонной смеси, которые должны обеспечивать безостановочную укладку дорожного покрытия с постоянной скоростью, и соблюдение этого технико-технологического требования обеспечивает ровность дороги; низкие показатели качества дороги по показателю ровности свидетельствуют о нарушении технологии строительства.
Законодательством штатов в США, как правило, предусмотрены как ответственность за невыполнение требований к качеству дороги, в том числе и в случае незначительного снижения показателей, характеризующих качество, так и поощрение за превышение нормативных требований показателей качества дорог. В качестве поощрения предусмотрено дополнительное финансовое вознаграждение в размере повышенного процента стоимости выполненного контракта. В качестве ответственности за невыполнение требований качества подрядчик обязан произвести за свой счет работы по повторному покрытию участка дороги или осуществить возврат денежных средств в размере стоимости работ на повторное покрытие дороги и устранение дефектов.(Источник: Кожин А.Г. Зарубежный опыт развития дорожного строительства//Экономические науки. Февраль, 2013 г.)
На внедрение системы качества оказывает влияние широкий круг факторов, в том числе специфика потребностей организации, конкретные задачи, стоящие перед данной организацией, специфика поставляемой продукции или услуг, применяемые технологические процессы, практический опыт. В контексте отрасли дорожного строительства указанные факторы имеют большое значение для развития экономики государства в целом. Высокое качество строительства дорог в развитых странах поддерживается внедрением постоянно развивающихся новых технологий и технических решений. Инновационный путь развития отрасли дорожного строительства показал свою результативность.
Таким образом, рассмотренный выше опыт финансирования автомобильных дорог зарубежных стран показал, что стоимость строительства дорог в некоторых странах, в том числе в США, Германии является достаточно высокой, выше среднего уровня цены по сравнению с Россией, однако, в указанных странах, ориентируются на высокое качество строительства автомобильных дорог, в связи с чем эти страны занимают высокий рейтинг в развитии дорожной инфраструктуры среди стран мира. Следовательно, цена строительства дороги должна соответствовать ее качеству, ведь дешевле- еще не значит лучше. Поэтому государственная политика РФ, при разработке Программ долгосрочного развития дорожной инфраструктуры на федеральном и региональном уровне должна учитывать в первую очередь именно эти факторы.