Опыт написания студенческих работ 17 лет!





тел. Москва: 8(926)56-86-545
E-mail: moscowdiplom5@yandex.ru

тел. Санкт-Петербург: 8(967)347-89-65
E-mail: piterdiplom5@yandex.ru
E-mail: diplomstudent.net@yandex.ru
Все материалы сайта
Диплом на заказ - это просто о сложном!Финансовый, маркетинговый, управленческий анализ на заказ!Анализ рынков на заказ!Разработка бизнес-планов, проведение маркетинговых исследований на заказ!Дипломные, курсовые, отчеты по практике на заказ!Без посредников и безпредоплат!Качество, большой опыт!

Анализ развития и состояние дорожной инфраструктуры в РФ

Диссертация: Финансирование дорожного строительства в РФ скачать бесплатноdissertaciya-finansirovanie-dorozhnogo-stroitelstva.skachatdoc.zip [1.73 Mb] (cкачиваний: 1)
2.1. Анализ текущего состояния дорожной инфраструктуры в РФ

Проведем анализ текущего состояния дорожной инфраструктуры в РФ за прошедший 2010-2016г.г. Во исполнение поручения Президента РФ и в связи с новыми стратегическими ориентирами, направленными на развитие эффективности, доступности и безопасности транспортной системы РФ, Министерством транспорта РФ была разработана федеральная целевая программа «Развитие транспорт ной системы России (2010–2020 годы)». Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» , утверждена постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 года № 848 в редакции постановления Правительства РФ от 08.12.2017 № 155, Государственным заказчиком-координатором Программы является Министерство транспорта Российской Федерации. Мероприятия Программы направлены на развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения, повышение конкурентоспособности транспортной системы РФ и реализацию транзитного потенциала страны, повышение комплексной безопасности и устойчивости транс портной системы. Данной программой предусмотрено множество подпрограмм, в том числе и подпрограмма «Автомобильные дороги» . Приоритетными задачами Подпрограммы являются: увеличение протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям; создание условий для формирования единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения; увеличение протяженности соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог федерального значения, входящих в систему международных транспортных коридоров; повышение надежности и безопасности движения по автомобильным дорогам федерального значения; обеспечение устойчивого функционирования автомобильных дорог федерального значения. Согласно данной подпрограммы к 2016 г. были достигнуты следующие целевые индикаторы и показатели:
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составила 37 049 км (при плане 36 696 км) (в соответствии с уточненными данными за 2016 год), рисунок 2.1.
2014-2015г.г. план по протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, также был перевыполнен, однако с 2010-2013 г.г. по данному показателю наблюдалось недовыполнение плана.
Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, составила 71,57% , при плановом показателе 71%. При этом, в 2014-2015 г.г. наблюдается перевыполнение плана по доли протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения и в2014 г. показатель составил 55,2%, а это на 2% выше планового значения, в 2015 г.перевыполнение составило 2,7%, рисунок 2.2.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки в 2016 г. составила 11 253 км, а это на 32,45%ниже планового показателя, рисунок 2.3.
Следует отметить, что на протяжении всего анализируемого периода план по протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки был недовыполнен;
Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки в 2016 г. составила 21,74 % , а это на 10,46% ниже планового значения. При этом, на протяжении всего периода по данному показателю наблюдается недовыполнение плана, рисунок 2.4.
Строительство и реконструкция автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, предусматривающие федеральное софинансирование фактически составило 37,8 км, при плановом показателе 3 км, рисунок 2.5.
Следует отметить, что плановые и фактические объемы строительства и реконструкции автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения в РФ в 2015-2016г.г. существенно снились к уровню 2011-2014 г.г. При этом, в 2015-2016 гг. наблюдается перевыполнение плана по данному показателю, в 2013-2014гг. план был выполнении на 100% и недовыполнение плана наблюдалось в 2011г., рисунок 2.5.
В связи со снижением объемов финансирования в рамках оптимизации бюджетных расходов не в полном объеме выполнены показатели «Прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, на которых будут устранены ограничения пропускной способности» (313,1 км при плановом значении 482,1 км) , в 2010, 2012-2014г.г. также наблюдается недовыполнение планового показателя, рисунок 2.6.
Прирост протяженности автомобильных дорог федерального значения, обеспечивающих пропуск транспортных средств с нагрузкой на наиболее загруженную ось 11,5 тонн , составил в 2016 г.-354 км при плановом значении 523 км, однако, двумя годами ранее, план по этому показателю был перевыполнен, рисунок 2.7.
Прирост протяженности линий искусственного электроосвещения на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения» в 2016 г. составил 310 тыс. пог. м при плановом значении 347 тыс.пог.м.
Следует отметить, что двумя годами ранее план по данному показателю был выполнен на 100%, а с 2010-2014 г.г. наблюдалось перевыполнение планового показателя, рисунок 2.8.
Объемы строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения» в 2016 г. составили 303,57 км при плановом значении 464,4 км. Перевыполнение плана по данному показателю наблюдалось и в 2015 г. , фактический показатель составил 422,8 км, а это на 15.1 км превышает плановое значение. Недовыполнение плана по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения наблюдалось в 2013-2014 г.г., на 100% произошло выполнение плана в 2014г., рисунок 2.9.
В целом, в 2016 году в рамках реализации инвестиционных проектов по строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования федерального значения, не входящих в состав международных транспортных коридоров, работы велись на всех 25 инвестиционных проектах.
По наиболее крупным инвестиционным проектам в 2016 году выполнены следующие работы:
- закончена реконструкция автомобильной дороги М-9 «Балтия» – от Москвы через Волоколамск до границы с Латвийской Республикой (на Ригу) на участке км 17+910 – км 83+068, Московская область II этап строительства км 50+016 – км 82+878 (32,5 км/572,704 пог. м);
- закончена реконструкция Рублево-Успенского шоссе. Реконструкция автомобильной дороги А-106 Рублево-Успенское шоссе на участке подъезда к Госдачам, Московская область (1,995 км);
-завершено строительство путепровода на автомобильной дороге Московское большое кольцо через Дмитров, Сергиев Посад, Орехово-Зуево, Воскресенск, Михнево, Балабаново, Рузу, Клин на 42 км участка от Рязанского шоссе до Каширского шоссе, Московская область (1,32 км/35,6 пог. м);
- завершено строительство автомобильная дорога Алагир (автомобильная дорога «Кавказ») – Нижний Зарамаг до границы с Республикой Грузия, тоннель км 91+000, Республика Северная Осетия – Алания (0,76 км);
- закончена реконструкция участков автомобильной дороги 1Р 402 Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск. Реконструкция автомобиль- ной дороги 1Р 402 Тюмень – Ялуторовск – Ишим – Омск, участок км 77+000 – км 89+000, мостовой переход через р. Тобол на км 78+543, Тюменская область (12,14 км/536 пог. м);
- закончена реконструкция автомобильной дороги М-52 «Чуйский тракт» – от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией км 428+304 – км 495+000 в Республике Алтай (1 пусковой комплекс) (5,6 км);
- закончена реконструкция участков автомобильной дороги М-56 «Лена» от Невера до Якутска. Реконструкция автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Невера до Якутска км 4 – км 38, Амурская область (30,95 км);
- закончена реконструкция участков автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Невера до Якутска. Реконструкция автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Невера до Якутска км 1035 – км 1055, Респуб лика Саха (Якутия) (общая мощность 19,224 км, подлежало вводу в 2016 году 9,17 км);
- закончена реконструкция автомобильной дороги «Вилюй», строя- щейся от автомобильной дороги М-53 ««Байкал» через Братск, Усть- Кут, Мирный до Якутска в Республике Саха (Якутия), на участке км 176+200 – км 188+400 (12,063 км/60,21 пог. м).
Также завершено строительство на полное развитие следующих объектов:
1) Первая очередь строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга на участке от Приозерского шоссе до автомобильной дороги «Россия» (мощности введены в эксплуатацию в 2010г.);
2) Строительство второй очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Санкт-Петербурга. Участок от автомобильной дороги «Нар- ва» до поселка Бронка (мощности введены в эксплуатацию в 2010 г.);
3) Строительство путепровода на автомобильной дороге Московское малое кольцо через Икшу, Ногинск, Бронницы, Голицыно, Истру на км 2 участка от Киевского шоссе до Минского шоссе, Московская область (мощности введены в эксплуатацию в 2015 г.);
4) Реконструкция автомобильной дороги М-11 «Нарва» от Санкт-Петербурга до границы с Эстонской Республикой (на Таллин), подъезд к морскому торговому порту Усть-Луга (через Керстово, Котлы, Косколово) на участке подъезд к морскому торговому порту Усть-Луга км 0 – км 16 в Ленинградской области (мощности введены в эксплуатацию в 2015 г.);
5) Реконструкция участков автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Невера до Якутска. Реконструкция автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Невера до Якутска км 1078 – км 1103, Республика Саха (Якутия) (мощности введены в эксплуатацию в 2015 году);
6) Реконструкция автомобильной дороги Алагир (автомобильная до- рога «Кавказ») – Нижний Зарамаг до границы с Республикой Грузия, тоннель км 93+300 в Республике Северная Осетия – Алания.
Кроме того, введены в эксплуатацию мощности (выделенные пусковые комплексы) на следующих объектах:
7) Реконструкция автомобильной дороги А-114 Вологда – Новая Ладо- га, до магистрали «Кола» (через Тихвин). Реконструкция автомобиль- ной дороги А-114 Вологда-Новая Ладога, до магистрали «Кола» (через Тихвин) на участке км 79+000 – км 85+000 в Вологодской области (81,25 пог. м);
8)Реконструкция автомобильной дороги М-56 «Лена» от Невера до Якутска км 444 – км 455, Республика Саха (Якутия) (5,52 км);
9) Реконструкция участков автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Невера до Якутска. Реконструкция автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Невера до Якутска км 455 – км 460, Республика Саха (Якутия) (5,74 км).
С начала отчетного периода завершены проектные работы и получены положительные заключения государственной экспертизы по 12 объектам проектирования. В рамках программного мероприятия «Ликвидация грунтовых разрывов на сети автомобильных дорог федерального значения» работы велись на всех 2 объектах, завершаемых в 2016 году объектов нет. В рамках программного мероприятия «Замена дорожной одежды переходного типа на капитальный» работы велись на всех 3 объектах.
Пусковые объекты программы работ 2016 года введены в эксплуатацию, в том числе:
1) Реконструкция участков автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Не- вера до Якутска. Реконструкция автомобильной дороги М-56 «Лена» – от Невера до Якутска км 1103 – км 1128, Республика Саха (Якутия) (8,95 км);
2) Расходы на замену дорожной одежды переходного типа на капиталь- ный. Строительство обхода н. п. Крюковка на участке км 73+771 – км 75+503 автомобильной дороги 1 Р-92 Калуга – Перемышль – Белев – Орел, Тульская область (4,52895 км).
В ходе реализации инвестиционных проектов по строительству и реконструкции бесплатных автомобильных дорог в 2016 году работы велись на всех 25 инвестиционных проектах. В части строительства и реконструкции важнейших автомобильных дорог федерального значения, входящих в систему международных транс- портных коридоров, завершено 11 объектов строительства (реконструкции), в том числе:
1) Реконструкция подъездов от автомобильной дороги М-4 «Дон» – от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска к городам. Строительство транспортной развязки на км 43 авто- мобильной дороги А-105 подъездная дорога от Москвы к аэропорту «Домодедово», Московская область (2,21539 км/370,64 пог. м);
2) Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-8 «Холмогоры» от Москвы через Ярославль, Вологду до Архангельска. Реконструкция автомобильной дороги М-8 «Холмогоры» Москва – Ярославль – Вологда – Архангельск на участке км 1213+000 – км 1226+218, Архангельская область (12,863 км/416,04 пог. м);
3) Реконструкция автомобильной дороги М-18 «Кола» – от Санкт- Петербурга через Петрозаводск, Мурманск, Печенгу до границы с Норвегией (международный автомобильный пункт пропуска «Борисоглебск»).
4)Реконструкция автомобильной дороги М-18 «Кола» – от Санкт-Петербурга через Петрозаводск, Мурманск, Печенгу до границы с Норвегией (международный автомобильный пункт пропуска «Борисоглебск») Подъезд к г. Мурманск км 0+00 – км 14+297, Мурманская область (15,21 км/560,07 пог. м);
5) Реконструкция автомобильной дороги М-10 «Россия» – от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга на участке км 231+000– км 246+000, Тверская область (6,9 км/89,3 пог. м);
6) Реконструкция участков автомобильной дороги М-10 «Россия» – от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга. Строительство транспортной развязки на км 179 автомобильной дороги М-10 «Рос- сия» – от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга, Тверская область (3,768 км/135,87 пог. м);
7)Реконструкция федеральной автомобильной дороги М-6 «Каспий» – из Москвы (от Каширы) через Тамбов, Волгоград до Астрахани на участке км 398 – км 409 в Тамбовской области (0,283 км);
8) Реконструкция автомобильной дороги М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы на участке км 1270+010 – км 1290+838, Республика Башкортостан (83,71 пог. м);
9)Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-5 «Урал» – от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Строительство автомобильной дороги М-5 «Урал» – от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска на участке км 248+108 – км 258+378, Рязанская область (12,66 км/89,78 пог. м);
10)Строительство обхода г. Краснослободск автомобильной дороги Подъезд к г. Саранск от автомобильной дороги М-5 «Урал» на участке км 95+150– км 106+350 в Республике Мордовия (6,086 км/659,871 пог. м);
11)Реконструкция автомобильной дороги Подъезд к г. Саранск от авто- мобильной дороги М-5 «Урал» на участке км 178+000 – км 185+000 в Республике Мордовия (1,09 км/94,39 пог. м);
12) Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги М-51, М-53, М-55 «Байкал» – от Челябинска через Курган, Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ до Читы.
13)Реконструкция автомобильной дороги Р-255 «Сибирь» Новосибирск – Кемерово – Красноярск – Иркутск на участке км 1519+471 – км 1524+474, Иркутская область (4,387 км). Также завершено строительство на полное развитие следующих объектов:
14) Реконструкция мостового перехода через р. Волга на км 176 (I очередь) автомобильной дороги М-10 «Россия» от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга, Тверская область (мощности введены в эксплуатацию в 2015 году);
15) Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-5 «Урал» – от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Реконструкция автомобильной дороги М-5 «Урал» от Москвы через Рязань, Пен- зу, Самару, Уфу до Челябинска на участке км 1799+280 – км 1809+232, Челябинская область (мощности введены в эксплуатацию в 2014 году);
16) Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Реконструкция автомобильной дороги М-7 «Волга» – от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы на участке км 989+700 – км 1000+500, Республика Татарстан (мощности введены в эксплуатацию в 2014 году);
17) Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Реконструкция автомобильной дороги М-7 «Волга» – от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы на участке км 1000+500 – км 1011+400, Республика Татарстан (мощности введены в эксплуатацию в 2014 году);
18)Строительство автомобильной дороги М-60 «Уссури» от Хабаровска до Владивостока км 141 – км 149, Хабаровский край;
19) Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара (от Павловской) через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджанской Республикой (на Баку).
20)Реконструкция автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара (от Павлов- ской) через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджанской Республикой (на Баку) на участке км 368+000 – км 387+000, Ставропольский край.
Кроме того, введены в эксплуатацию мощности (выделенные пусковые комплексы) на следующих объектах: Строительство и реконструкция участков автомобильной дороги М-6 «Каспий» – из Москвы (от Каширы) через Тамбов, Волгоград до Астрахани. Реконструкция автомобильной дороги Р-22 «Каспий» автомобильная дорога М-4 «Дон» – Тамбов – Волгоград – Астрахань на км 423+000– км 431+000, Тамбовская область (4,0 км); реконструкция автомобильной дороги М-7 «Волга» – от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы на участке км 588+000– км 601+000 в Чувашской Республике (8 км).
С начала отчетного периода завершены проектные работы и получены положительные заключения государственной экспертизы по 11 объектам проектирования. В ходе реализации в 2016 году мероприятий по повышению уровня обустройства автомобильных дорог федерального значения введены в эксплуатацию 46 объектов, в том числе: 231,390 км линий электроосвещения; 151 428,0 пог. м барьерного ограждения; 10 пешеходных переходов в разных уровнях общей протяженностью 598,533м; шумозащитные экраны протяженностью 681,8 м.
Из введенных в действие объектов, как наиболее крупные, следует отметить:
1) Расходы на мероприятия по повышению уровня обустройства автомобильных дорог федерального значения. Устройство искусственного электроосвещения на автомобильной дороге М-9 «Балтия» Мо- сква – Волоколамск – граница с Латвийской Республикой на участках км 23+010 – км 25+800, км 27+200 – км 34+040, км 34+430 – км 40+700, км 42+000 – км 47+910, Московская область – 23,928 км;
2) Расходы на мероприятия по повышению уровня обустройства авто- мобильных дорог федерального значения. Устройство искусственно- го электроосвещения на автомобильной дороге Р-56 Великий Новгород – Сольцы – Порхов – Псков на участке км 3+380 – км 105+500, н. п. Панковка, Воробейка, Борки, Борок, Лесная, Северная Поляна, Шимск, Мшага-Воскресенская, Хвойная, Сольцы, Сосновка, Молочко- во, Райцы, Дубровка, Плосково, Жильско, Ситня, Сойкино, Новгородская область – 38,55 км;
3)Устройство искусственного электроосвещения на автомобильной дороге Р-21 «Кола» Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск – Печенга – граница с Королевством Норвегия на участке км 12+230 – км 38+900, Ленинградская область – 22,646 км;
4) Расходы на мероприятия по повышению уровня обустройства авто- мобильных дорог федерального значения. Устройство искусственного электроосвещения на автомобильной дороге А-401 подъездная дорога от морского порта Петропавловск-Камчатский к аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово) на участке км 0+000 – км 13+800, Камчатский край – 13,8 км;
5) Расходы на мероприятия по повышению уровня обустройства автомобильных дорог федерального значения. Установка барьерного ограждения на автомобильной дороге А-229 Калининград – Черняховск – Нестеров – граница с Литовской Республикой на участке км 38+000 – км 150+400, Калининградская область – 48 930,0 пог. м;
6) Установка барьерного ограждения на автомобильной дороге Р-21 «Кола» Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск – Печенга – граница с Королевством Норвегия на участке км 80+060 – км 256+455, Ленинградская область (1 этап) – 20 608,0 пог. м.
С начала отчетного периода завершены проектные работы и получены положительные заключения государственной экспертизы по 19 объектам проектирования. В ходе реализации инвестиционных проектов по строительству и ре конструкции ремонтонепригодных мостов и путепроводов введены в эксплуатацию 2 объекта , в том числе:
1) Реконструкция ремонтонепригодных мостов (строительство и ре- конструкция мостов и путепроводов). Реконструкция путепровода на км 96 автомобильной дороги Р-258 «Байкал» Иркутск – Улан-Удэ – Чита, Иркутская область (0,70779 км/109,143 пог. м);
2) Проекты по реконструкции ремонтонепригодных мостов (строительство и реконструкция мостов и путепроводов). Реконструкция искусственного водопропускного сооружения через ручей на км 71+130 автомобильной дороги «Вилюй» – автомобильная дорога, строящаяся от автомобильной дороги М-53 «Байкал» через Братск, Усть-Кут, Мирный до Якутска, Республика Саха (Якутия) (4,0 км).
С начала отчетного периода завершены проектные работы и получены положительные заключения государственной экспертизы по 5 объектам проектирования. За 2016 год в рамках программного мероприятия «Обеспечение сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального значения» работы велись на всех 7 объектах. С начала отчетного периода завершены проектные работы и получены положительные заключения государственной экспертизы по 3 объектам проектирования. Общий объем ввода в эксплуатацию завершенных строительством (реконструкцией) автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, предусматривающим федеральное софинансирование в рамках Подпрограммы за 2016 год, составил 37,8 км.
По мероприятиям, направленным на развитие системы платных автомобильных дорог, за отчетный период построено и реконструировано 89,6 км , в том числе построено 40,7 км и реконструировано 48,9 км. В 2016 году после окончания строительства и реконструкции введены в действие:
- на автомобильной дороге М-4 «Дон» закончены строительством участок км 517 – км 544 протяженностью – 29,2 км и транспортная развязка на км 1442 протяженностью – 10,9 км в Краснодарском крае;
- на автомобильной дороге М-1 «Беларусь» – закончена строительством транспортная развязка Молодогвардейская на пересечении с Московской кольцевой автомобильной дорогой протяженностью 0,6 км;
-на автомобильной дороге М-3 «Украина» закончен строительством участок км 124 – км 173 протяженностью 48,9 км.
Продолжены работы по строительству и реконструкции с последую- щей эксплуатацией на платной основе автомобильных дорог федерального значения:
-М-4 «Дон» от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска на участках: км 1091 – км 1119,5 в Ростовской области; строительство транспортных развязок на км 1319 – км 1349 и на км 1346 в объекты комплексного обустройства на участке км 1459,8 – км 1542,2, Краснодарский край;
- М-1 «Беларусь» – от Москвы до границы с Республикой Беларусь реконструкция на участках км 33 – км 84 и км 84 – км 132, строительство транспортных развязок: на км 25 и 27;
Скоростная автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург на участках:
- км 58 – км 149 (строительство) Московская и Тверская области;
- км 208 – км 258 Тверская область; км 334 – км 543 в Новгородская область; км 543 – км 684 (строительства) Ленинградская область; подключение к улично-дорожной сети г. Санкт-Петербург (продолжение Софийской ул.) к скоростной автомобильной дороге Москва – Санкт-Петербург с устройством транспортных развязок.
Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области: продолжены работы по реализации контрактов на выполнение строительно-монтажных работ на пусковых комплексах № 1, № 3, и № 5, по подготовке территории строительства с разработкой рабочей документации по пусковым комплексам № 4.
– М-3 «Украина» продолжены работы по реализации контракта на выполнение работ по строительству и подготовке территории строительства на участке автомобильной дороги км 173 – км 194, разработка проектной документации.
– Скоростная автомобильная дорога Москва – Нижний Новгород – Казань на участке обхода городов Балашихи и Ногинска продолжены работы по выполнению проектно-изыскательских работ и разработке проекта межевания территории по объекту.
– Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла продолжены работы по строительству транспортной развязки на участке Сухумийского шоссе.
В целях обеспечения выполнения дорожно-строительных работ в по следующие годы, в отчетном периоде проводились работы по разработке проектной документации на объекты строительства и реконструкции автомобильных дорог.
Таким образом, выше был проведен анализ текущего состояния дорожной инфраструктуры в РФ на период с 2010-2016г.г., который показал, что ежегодно проводится множество мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог РФ, однако не все плановые показатели выполняются в полном объеме, одной из причин является недофинансирование отрасли. Для того, чтобы оценить показатели финансирования строительства дорожной инфраструктуры на региональном и федеральном уровне, перейдем к следующим параграфам исследования.

2.2. Финансирование строительства дорожной инфраструктуры на региональном уровне до 2016 года

Проведем анализ финансирования строительства дорожной инфраструктуры на региональном уровне на примере Москвы и Московской области. Но прежде, чем перейти к финансированию отрасли, следует отметить, что на сегодняшний день разработана и действует Программа Московской области «Развитие и функционирование дорожно-транспортного комплекса с 2014-2018г.г., а также «Программа развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020г. с определением мероприятий, связанных расширением территории г. Москвы». Согласно данной Программы, отставание в развитии транспортной инфраструктуры Московского региона является тормозом его социально-экономического развития. При этом, отставание в развитии транспортной инфраструктуры этого региона оценивается в 25-30 лет, рисунок 2.10.
Согласно данной Программы, главная стратегическая цель – формирование единой транспортной системы Московского региона, обеспечивающей повышение качества предоставления транспортных услуг населению и хозяйствующим субъектам, комфортные условия передвижений населения и эффективность грузоперевозок (включая международные), рост инвестиционной привлекательности и ускорение социально-экономического развития Московского региона, включая:
-Формирование сбалансированной, целостной транспортной инфраструктуры Московского региона, отвечающей потребностям его социально- экономического развития;
- Повышение доступности и качества транспортных услуг для населения;
- Повышение доступности и качества транспортно-логистических услуг при осуществлении грузовых перевозок;
-Обеспечение безопасности транспортной системы и снижение ее негативного воздействия на окружающую среду.
Цели и задачи «Программы развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020г. с определением мероприятий, связанных расширением территории г. Москвы» представлены на рисунке 2.11.
Следует отметить, что «Программа развития транспортного комплекса Московского региона на период до 2020г. с определением мероприятий, связанных расширением территории г. Москвы» предусмотрена в двух вариантах развития: консервативного сценария и целевого сценария развития, рисунок 2.12.
В зависимости от сценариев развития предусмотрена различная схема финансирования, в частности при консервативном сценарии на развитие автомобильных дорог и УДС предусмотрено финансирование в сумме 1619,64 млрд. руб., целевой сценарий предусматривает финансирование в сумме 2414,92 млрд. руб.. При этом , наибольший удельный вес в сумме финансирования планируется из бюджета РФ и при различных сценариях развития он составит 38,47% и 50,66%. В стоимостном выражении финансирование из бюджета РФ на консервативный сценарий развития финансирование составит 623,06 млрд. руб., целевой сценарий предусматривает 1223,32 млрд. руб.Чуть меньшие объемы финансирования приходятся на бюджет г. Москвы и внебюджетные источники финансирования и мизерные объемы инвестиций направляются на финансирование автомобильных дорог и УДС из бюджета Московской области, рисунок 2.13.
Согласно другого источника, в частности: Программы Московской области «Развитие и функционирование дорожно-транспортного комплекса на 2014-2018 г.г.», предусмотрено финансирование на сумму 519850364,499тыс. руб. При этом наибольшая доля в общей сумме финансирования приходится на средства бюджета Московской области и составляет 238007302,297 тыс. руб., рисунок 2.14.
Также финансирование дорожной отрасли осуществляется из средств федерального бюджета и бюджета г. Москвы и в целом на данную программу предусмотрено 95533531,105 тыс.руб. из федерального бюджета и 6083413,000тыс. руб. из бюджета г. Москвы. Небольшая доля финансирования приходится на другие источники (средства бюджетов муниципальных образований Московской области и внебюджетные источники), рисунок 2.14.
Следует отметить, что на протяжении 2014-2016 г.г. средства бюджета Московской области и бюджета города Москвы ежегодно увеличиваются и в 2016 г. финансирование дорожно-транспортного комплекса составило 58680986,0 тыс.руб. и 1229575,000 тыс. руб. Однако, из федерального бюджета наблюдается ежегодное снижение финансирования отрасли и в 2015 -2016 г.г. сумма финансов составила 24189681,473тыс. руб. и 23445579,261тыс. руб. соответственно, рисунок 2.15.
Таким образом, представленный анализ показал, что несмотря на выделяемые финансовые ресурсы на развитие транспортного комплекса Москвы и Московской области, эта отрасль еще существенно отстает в развитии. Одной из важнейших причин отставания является недофинансирование отрасли. Следовательно, является необходимым определение основных путей, направленных на совершенствование существующей системы финансирования на региональном уровне. …

2.3. Анализ источников финансирования строительства дорожной инфраструктуры в РФ

Проведем анализ источников финансирования строительства дорожной инфраструктуры в РФ по имеющимся данным Подпрограммы «Автомобильные дороги» . На 2016 г. финансирование Подпрограммы «Автомобильные дороги» предусмотрено в объеме 320 400,2 млн. руб., в том числе: из федерального бюджета – 206 731,4 млн. руб., из бюджетов субъектов РФ – 583,9 млн. руб.; из внебюджетных источников – 113 084,9 млн. руб., рисунок 2.16.
Наибольший удельный вес финансирования приходится на федеральный бюджет и в 2016 г. доля этих средств составила 64,5%, 35,3% пришлось на внебюджетные источники финансирования и небольшая доля приходится на бюджеты субъектов РФ, в 2016 г. доля финансирования составила 0,2%, рисунок 2.17.
Фактические кассовые расходы по Подпрограмме «Автомобильные дороги» из средств федерального бюджета составили 201 202,8 млн. руб. или 97,3% процентов от годовых бюджетных назначений, в том числе капитальные вложения–110437,2 млн. руб., НИОКР – 505,1 млн. руб., прочие расходы – 90 260,5 млн. руб., рисунок 2.18.
Следует отметить, что в целом за прошедший период фактически произошло недофинансирование, в частности, в 2015 г. фактическое финансирование составило 243,4 млрд. руб., а это на 16,04% ниже к уровню планового показателя, в 2016г. недофинансирование произошло на 5,84%, рисунок 2.19.
Снижение финансирования произошло за счет сокращения финансирования из федерального бюджета в сумме 99,2 млрд. руб. в 2015 г. и 5,5 млрд. руб. в 2016 г., рисунок 2.19. Существенное снижение финансирования автомобильных дорог произошло и из внебюджетных источников, которые в 2015 г-2016 г. снизились на 48,4 млрд. руб. и 98,2 млрд. руб. соответственно, рисунок 2.20.
Несмотря на то, что финансирование из доходов бюджетов фактически увеличилось в 2015-2016 г.г. более, чем в 2,5 раза(рисунок 2.20), однако это не повлияло существенно на выполнение общего плана финансирования строительства дорожной инфраструктуры. Таким образом, в связи с тем, что в целом по РФ и по регионам наблюдается снижение финансирования строительства дорожной инфраструктуры, это существенно снижает конкурентоспособность автомобильных дорог России. В связи с этим, необходима разработка наиболее сильных управленческих решений на уровне государства в части финансирования дорожного строительства...

2.4. Финансирование строительства дорожной инфраструктуры на примере зарубежных стран

Рассмотрим финансирование строительства дорожной инфраструктуры на примере зарубежных стран. Данные о том, что строительство дорог в России обходится гораздо дороже, чем за рубежом, сильно преувеличены. Затраты по российским проектам в целом в полтора-три раза меньше, чем в США, Канаде или Германии, рисунок 2.21.
По данным, подготовленным Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом, стоимость строительства 1 км полосы движения в 2013 году в России составила 41 млн. руб., в 2014 г.- 58,8 млн. руб. Это на 27,58% ниже, чем Германии, и почти в три раза ниже стоимости США и Канады. Однако, стоимость строительства дорог России превышает средние показатели относительно Китая, Бразилии, Индии и Польши.
В качестве сопоставления стоимости дорог в России и за рубежом, можно привести пример, городская магистраль «Big Dig» в г. Бостон (США) и Дублер Курортного проспекта в Сочи. На обеих трассах искусственные сооружения (мосты, путепроводы, тоннели) составляют значительную часть протяженности (37% и 54% соответственно). Есть отличие в количестве полос движения (10 и 4), однако при приведении стоимости к показателю «стоимость 1 км 1-й полосы» получились следующие результаты – 4,9 млрд. рублей для объекта «Big Dig» и 1,39 млрд. рублей для Дублера Курортного проспекта. То есть стоимость единицы измерения американского объекта в 3,5 раз выше российского аналога. Еще один пример: строительство на каждой из сопредельных сторон подходов к международному пункту пропуска «Торфяновка» на границе с Финляндией. Подходы строили в 2008-2010 годы. При одинаковой ширине проезжей части – 15 м (4 полосы движения) стоимость 1 км строительства с финской стороны составила 232 млн. рублей, с российской – 227 млн. рублей. Таким образом, стоимость строительства российских дорог существенно ниже зарубежного строительства дорожной инфраструктуры. Однако, следует отметить, что дешевле, еще не значит лучше. Опыт европейских стран показывает, что развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры высокого качества, определяет интенсивность экономических связей и является одним из важнейших условий развития экономики страны. Активный рост экономики государства может быть ограничен и даже остановлен инфраструктурными ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность инфраструктурных объектов дорожной сети (мостов, тоннелей). В большинстве развитых стран, в том числе в Германии, Японии, США, формирование сети автомобильных дорог осуществлялось в рамках долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие этим показателям объемы финансирования. Евросоюз рассматривает вопросы формирования трансъевропейской дорожной сети и соответствующей транспортной инфраструктуры с возможностью интеграции в нее новых стран-членов ЕС. Приоритетные проекты развития дорожной сети финансируются за счет государства или при участии государства, в том числе в рамках проектов государственно-частного партнерства. На рисунке 2.22 представлена средняя структура затрат на строительство дорог в Западной Европе.
Важным достижением зарубежного дорожного строительства являются автобаны, или автомагистрали, то есть дороги, по своим эксплуатационным качествам предусмотренные для скоростного движения транспортных средств и имеющие одноуровневых пересечений в другими дорогами, железнодорожными и трамвайными путями, пешеходными и велосипедными дорожками. С конструктивной точки зрения существенной особенностью автобанов является наличие не менее двух полос для движения в каждом направлении, наличие между направлениями движения разделительной конструкции в виде барьера или другого строительно-технического сооружения аналогичного назначения, а также наличие в определенных местах широкой обочины для остановки транспортного средства в случае возникновения его неисправности или в ином непредвиденном случае, выезды и съезды автобана оборудованы полосами замедления и ускорения.
Германия занимает одно из первых мест в мире по плотности транспортной сети. Общая протяженность автомобильных дорог в этой стране превышает 11 тыс. км. В суммарном грузообороте Германии 60% приходится на перевозки автомобильным транспортом. В суммарном пассажирообороте Германии доля автомобильного транспорта составляет 90%. Система управления дорогами в Германии децентрализована: несмотря на наличие Министерства транспорта, вопросы содержания и эксплуатации автомобильных дорог находятся в ведении Дорожных администраций земель. Распределение компетенций в вопросе дорожного строительства между федеральным центром и администрациями земель таково: федеральный центр является владельцем и застройщиком дорог федерального значения, в том числе автобанов, администрации земель осуществляют функции подрядчиков строительства дорог федерального значения и административного управления ими. Региональные и местные дороги строятся и содержатся за счет регионального бюджета. В Германии на долю автобанов приходится более 30% общего объема передвижений автотранспортными средствами.
Средняя стоимость строительства одного километра автомагистрали в Германии составляет 27 млн. евро. На рисунке 2.23 представлена укрупненная структура затрат на строительство 1 км высокоскоростной автомагистрали в Германии.
Как видно из представленного рисунка 2.23, расходы непосредственно на строительство дорожного полотна составляют 25,3% общей стоимости автомагистрали. Это свидетельствует о том, что в современном понимании дорога является не просто поверхностью земли, покрытой специальными материалами в определенной последовательности в соответствии с выполнением технологического регламента, а сложным, комплексным объектом, включающим в себя, помимо собственно полотна дороги, технические объекты, находящиеся в непосредственной близости от дороги и способствующие (содействующие) функционированию дороги с максимальным удобством для перевозки грузов и пассажиров, обеспечивающих безопасность как тех, кто осуществляет движение по дороге, так и тех, кто проживает в непосредственной близости от дороги, а также обеспечивающих безопасность окружающей среды – речь идет о заградительных барьерах, разделяющих направления движения, отделяющих проезжую часть от пешеходной, ограждающих дорожное полотно от территории, задействованной в хозяйственном пользовании с иной целью, защитных и противошумовых заграждениях, об установке специальных ограждений, препятствующая проникновение животных (как диких, так и сельскохозяйственных) на проезжую часть, о мостах, тоннелях, эстакадах электронных системах регулирования движения, объектах инфраструктуры дороги (места для стоянки автомобилей, предприятия общественного питания, автозаправочные и сервисные станции), и других объектах, необходимых для эффективной эксплуатации дороги. Кроме того, как видно из представленных выше на рисунке 2.23 данных, большое внимание уделяется проектным работам, проверке и согласованию различных аспектов строительства и дальнейшего функционирования дороги. Тщательное проектирование и проверка правильности работ при строительстве дороги финансируются в необходимом объеме, что, в свою очередь, обеспечивает высокое качество готового объекта.
По мере распространения передового опыта Германии по строительству скоростных автомагистралей требования к ним, первоначально являвшиеся национальными требованиями в пределах Германии, получили распространение по все территории Евросоюза и были дополнены новыми составляющими. В настоящее время в Европе предъявляются следующие основные требования к скоростным автомагистралям: не менее двух полос движения в одном направ-лении; полное разделение встречных и пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях; наличие разделительной полосы шириной 3,5-4 м с разделительными не глухими заграждениями между встречными потоками движения; несущая поверхность полотна дороги в виде бетона с асфальтовым покрытием; оборудование дороги рефлекторными указателями, установленными с интервалами не более 50 м, зонами отдыха с парковками и туалетами, сервисными станциями, заправочными станциями, предприятиями общественного питания, телефонами для вызова помощи на каждых двух километрах дороги, стандартизированными знаками и указателями, защитными средствами, препятствующими доступу животных на проезжую часть, противошумовыми защитными сооружениями; обеспечение автоматизированного трафика и динамического определения рекомендуемой скорости движения транспортных средств в зависимости от загруженности дороги, погодных условий и иных объективных условий и обстоятельств.
Специальными мероприятиями сопровождается не только повседневная эксплуатация скоростных автомагистралей, но и проведение ремонтных работ. Так при проведении необходимых работ на эксплуатируемой автомагистрали перекрывается часть полосы в одном из направлений, устанавливаются специальные знаки, указывающие на организацию транспортного потока по выделенному для этих целей и специально огражденному участку встречной полосы, устанавливаются ограждения и разделительная полоса в виде бетонных блоков, на дорожное полотно наносится специальная разметка желтого цвета, устанавливаются светоотражающие элементы (катофоты).
На рисунке 2.24 представлена структура затрат на содержание автомобильных дорог в Германии. Транспортная политика Германии определена комплексом нормативных документов, принятых на государственном уровне. Основу этого комплекса составляет концепция, которая детализируется стратегическими планами на период до 10 лет. В рамках стратегического плана разрабатываются тактические планы сроком на 5 лет. Выполнение тактических планов осуществляется путем реализации мероприятий оперативных планов, имеющих период планирования не более 1 года. Планы различного уровня включаются в качестве составной части в общую систему выработки и реализации транспортно-экономической политики государства на федеральном уровне, уровне земель, на муниципальном уровне.
Планирование и последующее строительство дорог в Германии осуществляется в соответствии с так называемым принципом гравитации, согласно которому «степень транспортных отношений прямо пропорциональна объему экономической активности в различных пунктах и обратно пропорциональна сопротивлению пространства, то есть квадрату расстояния между ними».
В европейской практике стратегическое планирование транспортной инфраструктуры базируется на одном из двух основных подходов: ориентация на спрос – принимается во внимание выявленная и желаемая степень мобильности; ориентация на цель – принимаются во внимание политические цели. Оба подхода – и ориентация на спрос, и ориентация на цель – подтверждаются технико-экономическим обоснованием и возможностью финансирования проекта из различных источников.
В ряде стран Западной Европы строительство и ремонт дорог регламентируется специальными федеральными стандартами, описывающими общие положения, безусловно требуемые к исполнению. Эти стандарты действуют в комплексе с нормативными документами местного уровня, которые детализируют требования к работам по строительству дорог в соответствии со спецификой конкретной территории или административной единицы.
Аналогичная система федеральных и местных стандартов в отношении строительства автомобильных дорог действует и в США, которые являются мировым лидером по протяженности автомобильных дорог. Федеральные стандарты выпускаются Федеральной Администрацией Шоссейных Дорог (FHWA-Federal Highway Administration), вместе с тем, на территории каждого штата действуют стандарты, создаваемые Департаментом Транспорта Штата (DOT-Department of Transport). Помимо формирования стандарта, DOT выступает в качестве заказчика работ по строительству дороги, осуществляет приемку дороги у подрядной организации и берет на себя полную ответственность за эксплуатацию дороги и ее ремонт. При этом в практике и нормативной документации отсутствует понятие «гарантийный срок» в отношении дорожных работ. Поскольку DOT в полном объеме отвечает за эксплуатацию дороги, и, соответственно, несет риски на случай низкого качества проектных и строительных работ, проявляющиеся в высоких затратах на ремонтные работы, DOT имеет мотивацию к созданию жестких стандартов, содержащих высокий уровень требований к материалам, технике и технологии, используемых в ходе строительства дороги, а также устанавливает порядок процедуры по оценке качества дороги, принимаемой в эксплуатацию, которая включает в себя обязательное тестирование показателей, влияющих на срок службы дороги в целом, и показателей, характеризующих качество дорожного покрытия, то есть влияющих на срок службы дорожного покрытия. Ключевым показателем, тестируемым в ходе оценки качества дорожного покрытия, является его ровность и плотность, которая обеспечивается, в первую очередь, отсутствием сегрегации смеси по температуре и ее фракционному составу. Как показали исследования, высокая ровность покрытия дороги снижает отрицательное влияние динамических нагрузок от колес автомобилей на дорожное покрытие, и, следовательно, ведет к увеличению продолжительности межремонтных сроков.
При установлении параметров для тестирования безусловно присутствует понимание взаимосвязи качества материала, используемой технологии и применяемой техники. Таким образом, через показатели тестируемых параметров прослеживается соблюдение требований на всех уровнях материально-технического обеспечения и технологического уровня исполнения работ по строительству дороги. Например, предусмотрено использование перегружателей асфальтобетонной смеси, которые должны обеспечивать безостановочную укладку дорожного покрытия с постоянной скоростью, и соблюдение этого технико-технологического требования обеспечивает ровность дороги; низкие показатели качества дороги по показателю ровности свидетельствуют о нарушении технологии строительства.
Законодательством штатов в США, как правило, предусмотрены как ответственность за невыполнение требований к качеству дороги, в том числе и в случае незначительного снижения показателей, характеризующих качество, так и поощрение за превышение нормативных требований показателей качества дорог. В качестве поощрения предусмотрено дополнительное финансовое вознаграждение в размере повышенного процента стоимости выполненного контракта. В качестве ответственности за невыполнение требований качества подрядчик обязан произвести за свой счет работы по повторному покрытию участка дороги или осуществить возврат денежных средств в размере стоимости работ на повторное покрытие дороги и устранение дефектов.
На внедрение системы качества оказывает влияние широкий круг факторов, в том числе специфика потребностей организации, конкретные задачи, стоящие перед данной организацией, специфика поставляемой продукции или услуг, применяемые технологические процессы, практический опыт. В контексте отрасли дорожного строительства указанные факторы имеют большое значение для развития экономики государства в целом. Высокое качество строительства дорог в развитых странах поддерживается внедрением постоянно развивающихся новых технологий и технических решений. Инновационный путь развития отрасли дорожного строительства показал свою результативность.
Таким образом, рассмотренный выше опыт финансирования автомобильных дорог зарубежных стран показал, что стоимость строительства дорог в некоторых странах, в том числе в США, Германии является достаточно высокой, выше среднего уровня цены по сравнению с Россией, однако, в указанных странах, ориентируются на высокое качество строительства автомобильных дорог, в связи с чем эти страны занимают высокий рейтинг в развитии дорожной инфраструктуры среди стран мира. Следовательно, цена строительства дороги должна соответствовать ее качеству, ведь дешевле- еще не значит лучше. Поэтому государственная политика РФ, при разработке Программ долгосрочного развития дорожной инфраструктуры на федеральном и региональном уровне должна учитывать в первую очередь именно эти факторы………..
Заказать курсовую работу без посредников и без предоплаты


© 2012 - 2018 ДипломСтудент.NET. Все права защишены законами об авторских и смежных правах. Яндекс.Метрика