Анализ управления железнодорожным транспортом Республики Мали

Запутанную историю имеет система управления железнодорожным транспортом Республики Мали. Однако, прежде, чем описать основных управленцев данной системы, не лишним будет дать характеристику существующей железнодорожной сети страны. Республика Мали имеет железнодорожную сеть протяженностью 728 км по метрической железной дороге-Бамако-Дакар. Эта железная дорога проходит через территорию Сенегала до порта Дакар, рисунок 24. [66]
История железной дороги Бамако-Дакар началась с 1882 года, рисунок 25. Железнодорожная магистраль коридора Дакар-Бамако имеет метрическую дистанцию с нагрузкой на ось 17 тонн. В настоящее время этот железнодорожный коридор находится в состоянии глубокой деградации с секторами, которые почти 80 лет не подвергались обновлению. В основном это участок между Тамбакунд и Кидирой на границе между Сенегалом и Мали. Кроме того, между Махиной и Бамако, за исключением небольшого участка на въезде в столицу Мали, путь такой же, как и во время его реконструкции, проведенной в период с 1936 по 1957 год.
За последние несколько лет количество дорожных происшествий, таких как сход с рельсов, значительно возросло. Эта ситуация в основном связана с увеличением количества сломанных рельсов. От границы между Сенегалом и Мали до Кайеса, а затем от Тинтибы до практически Бамако на общей протяженности 558 км трасса оснащена рельсами, установленными на металлических шпалах с прорезными соединениями. Этот тип оборудования представляет определенный уровень опасности, особенно на стыках. Таким образом, эта метрическая полоса и парк подвижного состава устарели и не обеспечивают надежного регулярного движения.
Перейдем к анализу системы управления. После 60-х годов Управление железных дорог Западной Африки было разделено на две совершенно разные компании: Управление железных дорог Сенегала (Rcfs) и Управление железных дорог Мали (Rcfm). Раскол, который был недолгим, поскольку через два года оба государства согласовали соглашение о совместном использовании железнодорожного коридора.
Это соглашение в области управления коридором действовало более четырех десятилетий. И это несмотря на трудности, связанные с высокой конкуренцией со стороны автомобильного транспорта, а также, что особенно важно, с отсутствием технического обслуживания и инвестиций в железнодорожные пути и подвижной состав. Ситуация, к которой добавилась хроническая задолженность двух государств Мали и Сенегала, которые больше не могли получить доступ к кредитам, снизили возможность сохранения монополии на железнодорожные перевозки. Международные финансовые учреждения, такие как Всемирный банк и французское агентство по развитию, возражали против требования приватизации сектора в отношении кредита в размере 61,6 миллиона евро, который они запрашивали. Идея, которую отстаивали эти два финансовых учреждения, тогда основывалась на государственном и частном управлении этой двухнациональной железнодорожной линией. [69]
Прекращение действия концессионного соглашения, подписанного между государствами Мали и Сенегала, касающегося управления и эксплуатации железнодорожной магистрали Дакар-Бамако, вступило в силу. Железнодорожная компания Transrail уступила место «железной дороге Дакар-Бамако», новому предприятию, созданному обоими Штатами для управления переходным этапом. Новой компанией управляет команда, состоящая из двух руководителей из Сенегала и столько же руководителей из Мали. Общее руководство возложено на Джозефа Габриэля Самбу из Сенегала, из Мали -Джибриль Нама Кейта, который отвечает за общее управление и оборудование, его согражданину Сори Самбу Диаките доверено управление транспортом, и, наконец, Сенегальец Амаду Сире Салл назначен ответственным за управление инфраструктурой. Задача этой созданной руководящей команды состоит в том, чтобы обеспечить строгое совместное управление для своевременного достижения целей.
В связи с тем, что железнодорожное полотно Дакар-Бамако находится в состоянии глубокой деградации, правительства Мали и Сенегала планируют объединить свои усилия по восстановлению железной дороги Дакар-Бамако. Основные цели восстановления железной дороги Дакар-Бамако представлены на рисунке 26. Кроме того, правительства Мали, Гвинеи, Кот-д’Ивуара и Буркина-Фасо намерены реализовать проект по соединению железных дорог. [20]
Железная дорога экономически важна для Мали (добыча полезных ископаемых, выход к морю и др.). Железнодорожный транспорт может извлечь выгоду из широкого рынка и сильных конкурентных преимуществ в нынешних условиях роста цен на энергоносители. В связи с возникшими трудностями данного сектора в Республике Мали, необходимым является принятие следующих мер:
А) Государствам Мали и Сенегала следует ускорить осуществление текущих реформ, особенно на институциональном уровне, с тем чтобы создать основу для максимального использования значительных инвестиций, необходимых для строительства инфраструктуры.
Б)Техническим и финансовым партнерам необходимо поддерживать любое решение, позволяющее финансировать внешнюю инфраструктуру;
В) В рамках программ железнодорожных соединений реализовывать различные инициативы, в частности: Мали– Гвинея( Бамако-Бугуни-Канкан); Мали-Кот-д’Ивуар (Бугуни-Сикассо-Уанголодугу) и другие. [20] [69]
Необходимость совершенствовать существующую систему железнодорожных перевозок Республики Мали, объясняется также тем, что данный вид транспорта сокращает выбросы парниковых газов. Транспортный сектор -это одна из опор международной торговли и современного мира в целом, а железнодорожные перевозки – важнейший компонент этой экосистемы.
Железнодорожные перевозки имеют целый ряд преимуществ перед другими видами транспорта, в том числе экологические. По данным индекса ERAI, по итогам первого полугодия 2021 г. при перевозке контейнеров по евразийскому железнодорожному маршруту в сообщении Китай – Европа – Китай объем прямых выбросов CO2 составил 22,5 тыс. т. В то же время прямые выбросы от морского, автомобильного и воздушного видов транспорта при перевозке того же объема ДФЭ составили бы 107,3 тыс. т, 1999,7 тыс. т и 11862,3 тыс. т соответственно. [15]
Выступая стабильным и надёжным способом доставки товаров, обес- печивая предсказуемость цепочек поставок, железнодорожный транспорт имеет преимущество перед морским и воздушным транспортом: по скорости, безопасности, эффективности и, в значительной степени, экологичности. Именно из-за вопросов экологии, и в особенности климатической нейтральности, все больше компаний учитывают ESG-факторы в своих стратегиях. При этом, под ESG понимается набор характеристик, по которым можно оценить социальную и экологическую ответственность бизнеса, меры, которые принимает компания, чтобы улучшить окружающий мир. Содействуя реализации целей по сокращению выбросов парниковых газов, а также обес- печению безопасности и корпоративной устойчивости, железнодорожный транспорт становится важным элементом для реализации ESG-повестки.[68]
Европейская комиссия также заинтересована в снижении выбросов парниковых газов и экологичности транспортного бизнеса. Она представила Стратегию устойчивой и умной мобильности, а также план действий, состоя- щий из 82 инициатив, которые будут определять работу Комиссии в транс- портном секторе в течение следующих четырех лет. Стратегия закладывает основу для цифровизации европейской транспортной системы, а также для ее экологизации и устойчивости к будущим кризисам. Результатом станет сокращение выбросов на 90,0% к 2050 году, как указано в Европейском зеленом курсе. [12]
В Стратегии определены инициативы в десяти ключевых областях, в числе которых повышение экологичности транспорта и создание подходящих условий для внедрения инноваций и цифровизации. Также в списке инициатив представлены способы предотвращения возможных будущих потрясений, аналогичных тем, которые транспортному сектору пришлось пережить из-за кризиса, вызванного пандемией COVID-19.
Итак, несмотря на трудности, с которыми сталкиваются африканские страны до сих пор, и состояние упадка железных дорог в большинстве регионов, начиная с колониальной эпохи, железные дороги в Африке по-прежнему обладают огромным потенциалом для поддержки экономического и социального развития континента. Движущие силы потенциала железных дорог в Африке представлены на рисунке 27. [69]
Важно отметить, что не только африканские страны заинтересованы в улучшении железнодорожных перевозок, Россия также является не безразличной к данной проблеме. РФ планирует принять участие в строительстве трансконтинентальной железной дороги в Африке. Об этом говорится в протоколе межправительственной комиссии Россия – Судан. Дорога является частью планов Африканского союза по соединению порта Дакар в Сенегале (Западная Африка) с портом Джибути на востоке континента. Поскольку трасса проходит более, чем через десяток государств, единственное условие России – предварительное согласие всех потенциальных участников проекта. На первом этапе проекта будет модернизирована уже существующая железная дорога от Дакара до Бамако – столицы соседней Мали. Объем финансирования оценивается в 2,2 млрд. долларов. После того, как железная дорога из Дакара достигнет Судана, она, возможно, соединится с трансафриканской веткой из Каира в Кейптаун, которую начинали строить еще британские колонизаторы. Однако, в настоящее время не известно, на каком этапе находится помощь России в модернизации трансконтинентальной железной дороги в Африке, в любом случае, дополнительное финансирование этому сектору экономики крайне необходимо. [3]
Железные дороги не являются единственным решением всех транспортных проблем Мали. Следует рассматривать проекты, в которых железная дорога эффективно обеспечивает более высокую эффективность и более низкие затраты, чем другие виды транспорта: перемещение большого количества людей или объемов товаров на заданное расстояние.
Речной транспорт в Мали также развит слабо (12553 пассажира в 2018 году) и работает с перерывами (5-7 месяцев в году). Сеть воздушного транспорта насчитывает 7 аэропортов (один международный и 6 местных) с небольшим трафиком. Тем не менее, внутренние услуги новой авиакомпании Sky Mali, которая запустила свой первый рейс в Кайес 29 сентября 2020 года, должны способствовать открытию страны с 12 еженедельными рейсами. [67]
Таким образом, Республике Мали, как вообщем-то и другим государствам Африки необходима помощь в модернизации и совершенствовании транспортного сектора экономики. Но не только другие страны, но и сама Африка старается себе помочь. В настоящее разработана страновая стратегия (CSP) Африканского банка развития для Республики Мали на период 2021-2025 годов.
Документ CSP 2021-2025 был подготовлен в сложных условиях. Мали сталкивается с постоянным кризисом в области безопасности с 2012 года, а шок от COVID-19 начался 25 марта 2020 года. Страна вновь столкнулась с политическим кризисом, кульминацией которого стал государственный переворот 18 августа 2020 года. Мали сталкивается с многогранной нестабильностью в областях безопасности, институтов (ухудшение управления и рост коррупции), политики (постоянная политическая нестабильность), соци- альной (высокий уровень бедности и неравенства, включая гендерное нера- венство), финансов (низкий потенциал мобилизации внутренних ресурсов), климата (высокая подверженность стихийным бедствиям и низкий потенциал смягчения последствий и адаптации) и экономики (низкая диверсификация экономики и низкий вклад частного сектора в экономику). С социальной точки зрения Мали по-прежнему сталкивается с высоким уровнем бедности и отсутствием продовольственной безопасности. [32]
Главная проблема Мали в области развития связана с ее экономической нестабильностью, связанной с отсутствием структурных преобразований, низкой диверсификацией экономики и ее высокой уязвимостью к внешним потрясениям. Основные проблемы в области развития связаны с отсутствием цепочек создания добавленной стоимости в сельском хозяйстве и слабым развитием транспортной и энергетической инфраструктуры, поддерживающей эти цепочки создания добавленной стоимости в сельском хозяйстве.
Однако, Мали не только имеет свои слабые стороны и проблемы, у нее также имеются сильные стороны и возможности, таблица 3. Сильными сторонами Мали являются: высокое сельскохозяйственное производство, высокий потенциал для развития агропродовольственной промышленности; Мали – это третья страна-производитель золота в Африке. Основные возможности страны: высокий неиспользованный потенциал сельскохозяйственного сектора; наличие горнодобывающих и энергетических ресурсов; неиспользованный рыночный потенциал для усиления региональной и африканской интеграции и содействия внешней торговле; культурные ценности Мали, которые могут быть использованы для развития динамичного туристического сектора в стране.
В целом, страновая стратегия (CSP) Республики Мали на период 2021-2025 годов направлена на улучшение всех секторов экономики страны, в том числе и транспортный сектор. В частности, от реализации данной стратегии, планируется: увеличение числа МСП/МСП, созданных в цепочках создания добавленной стоимости в сельском хозяйстве, с 5 в 2021 году до 20 в 2025 году; увеличение доли прямых и косвенных рабочих мест, созданных для женщин в цепочках создания добавленной стоимости в сельском хозяйстве, с 0% в 2021 году до 35,0% в 2025 году; снижение уязвимости к изменению климата (оценка Глобальной инициативы по адаптации Нотр-Дам) с 34,4 в 2021 году до 45 в 2025 году; сокращение доли населения в ситуации отсутствия продовольственной безопасности с 6,60% в 2021 году до 3,96% в 2025 году; увеличение доли агропродовольственного сектора в ВВП с 3,6% в 2021 году до 5,0% в 2025 году; сокращение времени транзита грузового автомобиля на границе Кот-д’Ивуара-Мали с 24 часов в 2021 году до 3 часов в 2025 году; увеличение доступа к электроэнергии с 50,0% в 2021 году до 65,0% в 2025 году на национальном уровне и с 21,12% в 2021 году до 31,0% в 2025 году в сельских районах; увеличение вклада возобновляемых источников энергии в общее энергоснабжение с 23,33% в 2021 году до 35,52% в 2025 году; увеличение числа рабочих мест, созданных для женщин в энергетических проектах, с 0 в 2021 году до 130 в 2025 году; увеличение доли рабочих мест, созданных в транспортных проектах для молодежи, с 0% в 2021 году до 80,0% в 2025 году и для женщин с 0% в 2021 году до 10,0% в 2025 году. [67]
Интересные цифры планируется получить от реализации стратегии, в транспортной отрасли Республике Мали, таблица 4. Планируется увеличить протяженность дорог с твердым покрытием, снизить среднее время, затрачиваемое на лечение жертв дорожно-транспортных происшествий; снизить время, необходимое грузовому автомобилю для пересечения границы Кот-д’Ивуара-Мали; сократить время в пути для легковых транспортных средств и тяжелых грузовиков между Буремом и Кидалем.
Таким образом, резюмируя выше изложенное можно сделать вывод, что в Республике Мали разработаны и действуют нормативно-правовые акты по регулированию международных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом.
Также существует система управления в этих отраслях. Однако, транспортные сектора Мали, как и в целом, экономика региона, развиты очень слабо. Требуется существенное финансирование для улучшения как железной дороги, так и автомобильных дорог, которые находятся в очень разрушительном положении. Африканский банк развития всеми силами старается финансировать сектора экономики Мали, однако, на сегодняшний день этого не достаточно. Представленный СВОТ-анализ по региону Мали показал, что республика имеет не только слабые места, но сильные стороны и возможности. Не равнодушной является и Россия к транспортным проблемам Африки, она планирует также оказывать помощь региону в строительстве трансконтинентальной железной дороги. В настоящее время, разработана страновая стратегия (CSP) Республики Мали на период 2021-2025 гг., которая направлена на улучшение всех секторов экономики страны, в том числе и транспортную отрасль. Поэтому перспективы развития данного сектора экономики радужные, регион имеет возможности и располагает сильными сторонами, поэтому развитие логистического перевозчика, может являться целесообразным в данным регионе. Для того, чтобы подробнее рассмотреть эту часть вопроса, перейдем к следующей главе исследования.







Диссертация на заказ без посредников, без предоплаты